评测奥迪全系怎么样及奥迪全系的动力如何

奥迪集团的设计总监沃尔夫冈-艾格和奥迪设计斯蒂夫-西拉夫每晚睡觉前都会问自己:明天的汽车究竟应该是什么样子?很显然,要回答这个问题绝非易事,所以奥迪集团一口气拿出了四种解决方案,并且乐此不疲的邀请全球媒体前来试驾、品评,试图从反馈中找出最好的解决方案。

这四种新能源方案分别是:奥迪e-tron纯电动车,e-tron增程型电动车,氢燃料电池混动车,以及比较常见到的Hybird油电混合动力。未来的车到底会是什么样?这就是我们不远万里跑到奥迪总部来的原因,也是奥迪的主设计师们扔下手上繁忙的工作跑来倾听的原因。在英戈尔斯塔特的奥迪运动公园门前,我们所有人都想找到那把开启未来世界的钥匙…

e-tron系列试驾:奥迪A3 e-tron

奥迪为我们带来了e-tron系列里最贴近实际的纯电力驱动A3 e-tron和增程型的A1 e-tron。先来说它们俩的区别,A3是一台纯粹的电动车,它最大的优势是可以方便的利用家里的电源进行充电;而A1则是一台增程型电动车,所谓增程型就是在电动车的基础上增加一套小型汽油发动机,发动机不起到驱动作用,只是为电池组充电,最终还是由电动机驱动车辆。了解了以上资料,现在就让我们来具体看一看它们吧。

A3 e-tron是在两天前刚刚进行全球首发的全新车型,中国媒体也有幸为全球首批试驾该车的汽车媒体。外观方面它仍然采用了普通版A3的设计,这也是奥迪发展电动汽车的主要设计思路,在现有车型车型的基础上进行相应修改,既能够达到预期效果,同时又能控制成本。作为独特标签,A3 e-tron修改了前保险杠上的下进气口取消了雾灯,同时采用了新样式的轮毂,并且还使用了碳纤维材质的车顶和尾翼。

A3 e-tron目前只有白车黑顶一款车身颜色搭配,除此之外,我们就只能通过车身上的e-tron标识来辨认它了。不过需要解释的是,由于还未进入量产阶段,目前我们所试驾到的这款A3 e-tron并非最终的量产版本,厂方人员介绍,未来的量产车型还会在现有车型上进行微调,同时增加更多的车身颜色。

A3 e-tron使用一台永磁同步电机驱动车辆,最高转速可达16000转/分钟。它的最大功率为60千瓦(82马力),Boost模式下可短时爆发100千瓦(136马力)动力,峰值扭矩为279牛米。0-100km/h加速时间为11.2秒,最高时速可达145km/h,零排放。A3的电动机由锂离子电池组供电,并配有水冷系统,包含180块电池,电池组重量为300千克,同时车重控制在1.6吨左右。综合路况下电动版A3的续航里程约为140公里,用家用电源可在9小时内充满电,而400伏特高压充电则在4小时内完成。

A3 e-tron另外一个让设计师感到自豪的地方是车内空间与普通版A3相比几乎毫无损失,只是后备厢盖板抬高了3cm,以便容下新增的电池组。除此以外,A3 e-tron使用了现款A3的全部设计,只是在几处小的方面进行了适应性改装,例如更换了仪表盘,用新的能量显示表取代了原来的转速表;车内增加了一个很显眼的红色“紧急情况按钮”在发生紧急状况时可以马上断开全车电源;而比较有意思的是新的变速档,它在普通“D”挡之后的并不是我们熟悉“S”挡,而是一个新的“B”挡,这个其实是它的能量回收挡,在这个挡位下A3的动能回收最充分。

驾驶A3 e-tron是一件很特别的事,它给人留下的最大印象就是“平顺”,可以说是平顺至极,因为它只有一个挡位,同时也因为电动机天生的输出特性。它在输出动力后,无论你是收油还是加油,它似乎都在遵循着同一条抛物线,毫无顿挫的提速又毫无顿挫的减速。让我想起了小时候在公园里玩过的电瓶车,凡是玩过电动车的朋友都可以回忆一下那种感觉,总之我们再也找不到汽油机那样在你每次深踩油门的时候都会向前窜一下的感觉。

另外一点不同是,电动机的输出功率是越往后越大,也就是你一脚深踩住油门之后,你会感到车辆的动力输出会越来越猛,这一点完全并不同于传统汽油机车型上的扭矩爆发点,电动机的动力表现与仪表盘上的显示完全成正比。挡位上的“B”挡是A3 e-tron的最大特点,从“D”推入“B”之后,滑行距离明显缩短,就好像普通车辆挂一挡“撮车”的那种感觉。此时能量回收是最充分的,这里大家可以想象一下高中物理课上的摩擦起电。“B”挡也就是最大能量回收挡的意思。

方向盘还是A3上那个手感超好的方向盘,但后面的换挡拨片已经有了新的涵义,它并不再起到控制挡位的作用,而是一个能量回收的控制器,简单说每加一挡,能量回收就提高一挡,同时车辆的滑行阻力就会增大一些,给人的感觉是设计师似乎是故意用这轻微的顿挫感来模拟出普通车换挡的感觉,“换挡拨片”一共有5个能量回收挡位调节,简单说它在努力模仿出5AT的感觉,不过这种感觉只有在减速滑行时才会有那么一点点,因为在加速时它们是不起作用的。

其实无论从哪方面讲A3 e-tron的表现都可以称得上是一辆合格的交通工具,只是它现在的表现让人感觉过于“纯净水”了,与传统的汽车相比它还缺少那种能与主人交流的性格。好消息是奥迪的设计人员也意识到了这一点,他们正在努力的给车加上一套能模仿普通车声音的音响系统,希望在下一次试驾中能够体会到会发声的A3 e-tron。

奥迪A1 e-tron

A1 e-tron是一台增程型电动车,车辆由位于发动机舱的电动机驱动,车身中后位置的地板下,锂离子电池组为电动机供电,所谓增程就是在后轴位置增加了一台0.254升排量的汽油发动机,驱动15千瓦的发电机为电池组充电。

电动机持续输出功率为45千瓦,持续最大扭矩为150N?m,而在Boost全力冲刺状态下可在短时间内达到75千瓦、240牛米的输出状态。A1 e-tron从静止到100km/h加速时间为10.2秒,最高时速达到了130km/h,电动发动机的动力通过“单速变速器”传递,延续了奥迪e-tron系列的设计理念。

在纯电动模式下,A1 e-tron可以行驶50km,如果行程超过50km可以启动后部的小型发动机对电池进行充电,排量254毫升的发动机峰值转速可以达到5000转/分钟,百公里综合油耗约为1.9L,同时A1 e-tron还装有一个12升的小油箱。启动增程系统后A1 e-tron的行驶距离可以增大到250km,也就是增程200公里。不过奥迪的设计师强调,A1 e-tron虽然为增程设计,但它的设计初衷并非是一款长途驾驶车型,它的主要用途还是城市内交通,而50km的纯电力驱动里程,也是为城市交通而量身订做的。

四环标志的后面就是充电插头

A1 e-tron车长3.95米,轴距为2.47米,灵巧的尺寸表明了它是一款精心打造的城市专用高档小车。前大灯借鉴了A8的设计,璀璨而神秘,一体式中网镀铬进气格栅赋予了A1 e-tron蓄势待发的气势,如蠢蠢欲动的幼狮。

侧面洗练有力的线条勾勒出高挑的腰线,一条高高挑起的下腰线与尾灯下端的轮廓相呼应,源自A柱的流畅车顶线条平滑延伸至车尾,营造出类似Coupe一般的轿跑车动感。A1 e-tron的尾门采用了奥迪家族式的包围式尾门,一气呵成的风格简单而大气,同时大尺寸的尾门也更加实用。而车尾部分最大的变化就是排气管已经不见了。

A1 e-tron的车内采用了和普通版A1完全一致的设计,优质的黑色真皮配上银色的装饰,搭配出奥迪特有的那种科技动感。中控台上液晶屏代替了传统的指针仪表,操控界面会非常直观的显示出车辆的运行状态。而变速器上前进、倒车、停车、增程四档表明出它的不同身份,成为了e-tron系列特有的设计。

由于种种原因,我们没能试驾到A1 e-tron这款车,遗憾之余希望下一次能有更加全面的长途试驾A1 e-tron的机会。

Q5 HFC氢燃料电池概念车

HFC三个字母代表的是Hydrogen Fuel Cell,即氢燃料电池,HFC在车内可以通过氢氧化学反应使燃料电池自行发电。两个高压气缸在700巴的压力下可以储存3.2千克氢气,而低温氢燃料电池的功率可达到98kW(133马力),用于帮助燃料混合的锂离子电池容量为1.3千瓦时。其中靠近车轮的两个并列电动机最高功率可达90kW(122马力),最大扭矩为420牛米。奥迪Q5 HFC的0-100km/h加速时间为13.4秒,最高速度可达165km/h。

实际道路试驾过程中,Q5 HFC留给我们的印象称不上完美。这主要是电动机与油门踏板之间的调教还不能让人满意,除此之外,发动机的动力也显得有些绵软,虽然数据上看很是强悍,但你知道,电动发动机的特性决定了你不可以拿普通汽油机的意识去想象它,平顺的一塌糊涂的动力输出过程,进一步弱化了它的动力表现。而发动机对于油门踏板的响应速度甚至比那些采用老旧4挡自动变速器的汽油车还要慢上很多,当你需要加速超车时,首先要做的必须是留够充足的余地。

Q5目前还是一款测试车型,对于更多的技术参数以及发动机内部结构厂家都三缄其口。但其对氢燃料的利用已经令人刮目相看,燃料电池的驱动效率超过了50%,从而轻松的实现了500km的最长行驶里程,换句话说它的加油周期不会比我们熟悉的1.3L的小轿车短。只是从实际驾驶角度来说,这款车的动力水准还是偏弱,发动机对于“油门”踏板的响应也不够积极。与前面试驾过的A3 e-tron相比Q5 HFC还是显得青涩了很多。厂家把它定位于“概念车”是很贴切的,我们也觉得它是本次试驾会中距离量产最远的车型。

奥迪Q5 Hybird Quattro

Q5 Hybird Quattro是一款常规的油电混合动力车型,与其它几款试装车不同,混动版的Q5已经完成了上市前的所有测试,我们试驾的这款几乎就是最后的定产版本,另外混动版Q5也将是奥迪最早进入中国的新能源车型。

Hybird Quattro版的Q5在外观上依旧延续了普通进口Q5的样式,类似于涡轮扇片的轮毂设计显示出了这款车与其它车型的不同,同时它也能为轮毂内带有能量回收装置的刹车系统提供降温。其它方面,我们还可以通过环布车身的Hybird标志来辨认出它。顺便多说一句,奥迪似乎并不太希望把新能源车型标新立异的显露出来,他们更喜欢把它做的平常些、普通些,最好让人一眼看不出与燃油车有什么区别--为什么非得有区别呢?除了使用新能源,奥迪希望在动感外形、宽敞内饰以及驾驶性能方面都与普通车型一样,因此大家不会看到一台由里到外焕然一新的车。

“北极银”色的车漆是专属该车型的颜色

进气格栅富有黑色光泽,S-line风格的保险杠由quattro公司操刀设计,排气管也使用了镀铬装饰

转为混合动力车设计的19英寸铸铝轮毂,十根条幅类似于涡轮扇片;

轮胎尺寸为235/55 R19,另外奥迪公司还可以提供更炫的20英寸轮毂

车内方面的变化主要来自仪表盘,我们习惯的转速表改成了新的电动机信息,中控台下部增加了一个明显的EV字样的按键,按下后混动版Q5的纯电力模式将会进入待命状态,只要条件合适它就会依靠纯电力运行。如果你将油门控制的合适,在60km/h的等速下,Q5 Hybird Quattr可以依靠纯电动行驶3km。而依靠电机Q5 Hybird Quattro最高可以到达100km/h的时速,不过这一点需要启动后备箱内超增加装置,只在指定技术站可以测试,普通车主则很难体会到。

另外MMI系统也进行了一些界面改进,并且加入了Hybird系统的相关信息,车主可以通过显示屏清楚的了解到目前车辆的能源情况:后部绿色电池亮起,表示电池准备就绪可以随时启动,此时车辆全部电力都由电池供应;向前的绿色箭头亮起,表示依靠纯电力驱动;向后的绿色箭头亮起则表示现在处于能量回收状态;黄色箭头亮起是表示现在靠汽油发动机驱动;而黄色和绿色箭头一起亮起表示的是车辆正在全力加速,系统整合了车辆全部的动力输出最大的功率。

向后的绿色箭头亮起,表示依靠纯电力驱动

向前的绿色箭头亮起则表示现在处于能量回收状态

黄色箭头亮起是表示现在靠汽油发动机驱动

黄色和绿色箭头一起亮起表示的是车辆正在全力加速

座椅采用了皮革加绒面的包裹,跟奥迪A4L运动版一致,包裹支撑以及表面摩擦都很到位,

量产时不知道会不会维持现状。

变速箱终于回归了普通样式,但普通外表下却是一款经过了大量技术改进的Tiptronic 8速变速箱,最核心的永磁转子电动机就被安放在这里,在位置上它取代了原来的液力耦合器,通过片状电动机与多片离合器相结合起到动力分离与传输的效果。永磁同步电机同时还起到了电动机、起到机的作用,并且在减速过程中还充当着发电机,个人认为变速箱的精彩程度不亚于混合动力系统。

这台变速箱无论是加换挡速度还是换挡舒适性都无可挑剔,尤其是在抑制换挡跳动方面,让人印象尤为深刻,即便你从8挡直接降到5挡,连跨3个挡位,车身也仅仅是似有似无的向下“顿”一下而已,这点似乎比两个月前试驾的新A8L还要好(采用同款8AT变速器)。而在换挡响应速度上这款8AT变速箱也不输DSG,只不过没有DSG那么神经质罢了。总体来说,DSG的确好用,但传统的AT变速箱已经登峰造极,现在关于这两款变速箱到底谁好的争论仍然不绝于耳,但举个最简单的例子:如果性能不够强悍,大众公司会把这款8AT变速箱用在自己的顶级品牌上么?

Q5 Hybird Quattro另一处精彩的部分就是动力系统,我们试驾的这款Q5 Hybird Quattro装备的是2.0TFSI汽油发动机+电动机。其中汽油机和电动机采用的是直列排列的方式(电动机在变速箱上),并联的安装方式,根据不同工况,分为仅用发动机、仅用电力、两者混合全力推进等模式。这套系统的最大输出功率可达180kW(245马力),最大输出扭矩为480牛米,0-100km/h加速仅需7.1秒,最高时速也可以飙到222km/h,在欧盟的评测标准下,它的百公里平均油耗不到7升。

这套系统的最大输出功率可达180kW(245马力),最大输出扭矩为480牛米,其中汽油机部分可以提供155kW(211马力)的最大功率和350牛米的最大扭矩;永磁电动机的最大功率为40kW,最大扭矩为210牛米。

位于车尾行李箱下部的锂离子电池组重量36.7千克,体积26升。这个电池组包括72节电池,让奥迪工程师自豪的是Q5 Hybird Quattro并没有为了容纳它而损失车内空间。

按下启动按键,车辆通电,但发动机并不点火,你只能通过跳转的能量表指针来判断它已经启动了。将变速器推入D挡轻踩油门,车辆会依靠电动机悄无声息的起步,随着速度上升汽油机会自动运转,当你松开油门或者轻踩刹车时,电动机担当起发电机的角色为系统供电。电动机与汽油机的配合非常默契,整个过程让人毫无察觉,对大多数的人来说,这只是一台起步没有声音的Q5而已。

换一种方式,我将左脚踩在刹车上右脚全力踩油门,变速器推出“S”挡,采用“弹射”起步,此时车辆会选择汽油机来直接供给动力,凶猛的起步动力与普通版Q5无异。而在途中超车时,系统启动汽油机的过程也非常迅速,不同驱动方式之间的转换让人毫无察觉,就如同我们平时驾驶的车辆一样,实际上在整个驾驶性能方面,它就是一台动力更强的Q5而已,而这一点让也我非常看重的,因为我不会需要为它改变任何驾驶习惯。

刹车方面,Q5 Hybird Quattro与普通车型有些区别,如果你只是轻微制动,此时起到减速作用的是电动机,传统的液压式制动器并不工作,只有当强力刹车时,液压制动器才会起动。所以在轻点刹车时Q5 Hybird Quattro刹车介入非常柔和,几乎没有明显的介入点,即便是新手驾驶讨厌的点头现象也很模糊,那种感觉就像是一位10年驾龄以上的老司机在熟练操作刹车一样。不过在刹车头段力度上Q5 Hybird Quattro似乎比普通版Q5来的绵软一些。

Q5 Hybird Quattro是今天所试驾过的车辆中最为成熟的,它的各项性能指标都与我们日常驾驶的汽油车完全相同,并且奥迪的运动基因也在它身上得到了完美体现,轻盈的刹车,铿锵有力的悬架,再加上凶猛的动力,所有的一切都让Q5 Hybird Quattro开起来轻松惬意。Q5 Hybird Quattro已经进入了最后的上市准备阶段,今年它将首先在欧洲上市,而2012年就会进入中国市场。

毫无疑问,Hybird Quattro混合动力仍然是目前最成熟实际的解决方案,然而它也是对节省石油贡献最小的方案,这一点倒是很符合事物的发展规律。在石油日益紧缺的日子里,各大汽车厂家几乎都推出自己的混合动力车型,由此可以预见,在未来的一段时间内,混合动力车型中将暂时充当起节能减排的排头兵,起到关键的过渡作用,但20年之后或许以电力为首的新动力车型就会取代现有的燃油车型。

写在最后:

现在让我们回到开篇的那个问题,20年后的汽车将会是什么样子? 我们不妨先将时光倒流20年,在1990年汽车还是化油器的天下,当时固执派的工程师们甚至一直坚持化油器是这个世界上最精密的机械设计,并为此一直深感荣耀,而当时的电喷车由于性能不稳定,动力响应不好等问题备遭冷落,几乎谁也不会相信20年后行车电脑会彻底代替化油器。

而如今当我们满大街跑的还都是内燃机车的时候,你还会不会固执的认为20年后的汽车依然只能靠燃油来运转?奥迪已经将e-tron定为继quattro之后的另一个独特标识,日后两个标识的地位将会完全平等。这就是奥迪对于未来新能源车型的定位,无人驾驶、电力驱动、甚至用iphone来监控车辆,这些现在还听起来有些虚幻的词已经多少透露出了一些未来的方向。

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