评测上海通用凯迪拉克ATS-L 28T怎么样及上海通用凯迪拉克ATS-L 28T的性能如何

ATS推出的时候,运动的性格很明显,对竞品的描述很直白,剑指豪华操控标杆车型宝马3系。从以往的驾驶感受来看,ATS更接近以往老款3系纯粹的操控质感,讲求驾驶乐趣的享受,同时性能数据都表现不俗,而现款3系更倾向于让驾驶者能轻松地将车辆开好,容易接近后驱车驾驶的乐趣,两者走得是不同的路线。宝马3系操控王者的名声由来已久,而ATS能给予现今3系所缺失的纯粹驾驶质感,这确实让很多对驾驶有要求的消费者犹豫了。

时至今日,凯迪拉克进口ATS热度还未见减退,ATS和3系的比拼仍是车迷们热议话题,性能还没有分出最终的“高下”。和3系比拼操控的话音未落,凯迪拉克再度发力,选择在这时候推出国产ATS-L车型,强调空间和舒适,但仍没落下运动二字,依然注重驾驶性能。很显然的,凯迪拉克ATS-L依然是针对宝马3系推出的进阶产品,力求做到性能和舒适平衡,所以很多部件凯迪拉克都进行重新开发和设计,并非是直接拉长轴距而来的产品。不过,这款长轴版的ATS-L真的是加长不留痕迹,保留原有纯粹的驾驶质感吗?我们同样很想知道。

2.车型由来

ATS

ATS是一款很特别的车型,首先是尺寸很小,是目前凯迪拉克家族里面最小的车型。当年在美国市场推出的时候,美国人很难想象凯迪拉克会制造一款只有“4.7米”的小车,因为在他们印象中,凯迪拉克只会制造体型庞大的车型,这么小的轿车是不应该出现的。

另外,通用给予ATS足够大的支持,独享开发平台,集团内没有其他车型与之共享平台;在纽博格林赛道进行底盘调校,为的是获得更佳的操控性能;车身每一处钢材使用的面积都经过仔细考虑,只是为了获得50:50的最佳前后配重......这一切的最终目的,就是让ATS获得最纯粹的运动性能。

而其实早在ATS车型开发初期,凯迪拉克的工程师已经在考虑加长方案,希望通过加长换来更舒适、宽敞的车内空间,但又不愿意牺牲原本很棒的操控性能。基于这样的开发初衷,凯迪拉克开始了对ATS-L进行漫长的可行性验证。经过大量的开发测试,最终确定85mm是最佳的加长方案,基于ATS优良的基因,ATS-L肩负的任务繁重。借用ATS-L首席David Masch的话,“ATS-L开发之初,最多考虑的时如何确保ATS-L在拥有舒适乘坐空间的基础上,将ATS标准轴距版的运动性能完整保留,同时增加新产品的豪华感受。”这看来ATS-L不只是加长那么简单。另外还有一点需要注意,ATS属于进口车型,ATS-L则属于上海通用的国产车型,两者还会同时搭配销售。

3.外形观感

区别于宝马3系、沃尔沃S60车型纯粹加长轴距的方式,凯迪拉克ATS-L除了加长轴距以外,还对车身进行适度加宽,务求让车辆变长以后,整体的车身轮廓能保持在比较自然的状态。实际看来,虽然加长加宽的尺寸并不多,但这款ATS-L要比ATS多出几分精致感,改进的亮黑中网起了不少作用。将两台ATS和ATS-L放在一起,如果不是刻意以某部分的零件作为参考点辨别的话,普通人还真的不一定能看出哪台是加长的车型,ATS-L的整体协调感很强,就像是ATS的兄弟车型一样,看起来感觉很舒服。

另外,根据工程师介绍,ATS-L的前保险杠、发动机盖、中网以及翼子板等部分,都经过重新设计调整,和ATS车型的零件是不能通用的,从这方面也能看出,凯迪拉克对于ATS-L这款产品是足够重视的,即便是同款车型的加长版本,设计团队仍花费许多心思在这里面,不只是外形,连动力匹配和前后配重,凯迪拉克都再次进行重新设定,务求让性能和ATS接近。

4.车身尺寸

从轴距长度上看,ATS-L并不占优势,2860mm轴距只能算是平均水平,距离宝马3系长轴距版本还有60mm距离。其实账面数据只是原材料,实际制作才是最考验功力的地方,根据我们实测的数据来看,ATS-L加长的85mm里面,有80mm是应用到后排车厢内的,剩余的5mm则是消耗在座椅优化和车厢布局部分,尺寸和空间转化率还是颇高的。

5.外形细节

中网部分融入更多亮黑的元素,同时布局也经过重新设计,看起来要比ATS更加显档次,要精神些。另外这块漂亮的中网还带有主动关闭功能,在60km/h以上时,能有效降低风阻系数,进一步提高行车稳定性和燃油经济性。

发动机盖的线条为了迎合重新设计的中网,也经过细微的调整,肌肉感要再增强些。

原来反光板的位置被取消掉,现在看上去干干净净的。

大灯部分依然维持L型设计,垂直式的日间行车灯在白天显得很亮眼,识别率很高。

车侧部分分别加入两条长长的镀铬饰条,和加长后的尾门搭配,视觉效果有所提升,不会让人感觉两侧空荡荡的。

刹车部分还是采用来自Brembo的高性能产品,保证制动效能,黑色涂装加入凯迪拉克和Brembo的标识,可增加ATS-L性能的味道。

相对于改动较多的前部,ATS-L的车尾并没有进行太多改动。而由于ATS-L的国产身份,所以尾标加入上海通用的字样,车型标识的位置也有所改动,其余部分和ATS并没有明显差异。

6.发动机和变速箱

发动机还是那副2.0T涡轮增压机型,但这次ATS-L将提供两款不同功率车型,其中原来的28T车型经过重新调校,最大功率从203kW微增至205kW,最大扭矩则从353Nm跃升至400Nm,这让增长的50kg车重得到弥补,官方公布的百公里加速时间仍旧维持在6.2秒,和标准轴距的ATS保持一致。另外新增的低功率25T车型,最大功率为169kW,而最大扭矩则和ATS 28T车型一样,保留在353Nm,官方公布的百公里加速时间稍慢些,为7.1秒。

变速箱方面则没有进行变动,依然是那套带手动换挡模式的6速自动变速箱,高配车型方向盘带有手感颇好的镁铝合金换挡拨片,全系配备驾驶模式选择,提供手动、舒适、运动和防滑四种模式,以适应不同的驾驶需求。以此看来,ATS-L对于自己加长增重以后,在动力方面下了不少功夫,尽可能让动力指标和ATS贴近,有着将运动进行到底的趋势。

7.实际动力表现

28T车型发动机账面数据有明显增幅,400Nm的最大扭矩和宝马335车型一致,不过这台发动机最大扭矩输出点稍微靠后些,需要到2900转才开始到达最大扭矩点,持续至4600转左右就有回落的现象,我们平时驾车常用的发动机转速段(1000-3000转)区域,扭矩输出还是和ATS区别不大,只发挥出大约8成左右的扭矩,应对平时的市区路面情况,动力算不上强劲,都仍算充裕。

而在60-80km/h的城市快速路行驶,进行再加速超车,挡位的动作并不多,很多时候变速箱对发动机扭矩输出很有信心,保持原有的挡位即可轻松完成超越,而如果需要急加速超越的时候,变速箱的动作很利索,不会让你联想到任何拖沓的环节。总之,换挡虽然算不上非常高效,还是让我们感觉到很爽快。另外,发动机的声音在高转速区域还是显得有点沙哑,不够细腻,并没有宝马、奥迪和奔驰三大劲旅的2.0T发动机声音悦耳。好在这种不太好听的声音大部分存留在发动机舱内,能够渗入车厢内的声音少之又少,BOSE音响的噪音补偿功能以及优化的隔音装备能记下不少功劳。其实我们更希望通用能就发动机声音部分进行提升,毕竟不少喜欢运动驾驶的用家,都对发动机或排气管声浪特别沉迷。

在高速公路行驶,以120km/h巡航行驶,如果想要进行再加速,我们能够很清晰地感觉到,动力储备的余量很大,只要我们肯给油门,速度表依然能有着积极上升的能力,如果不留意速度表的轨迹行车,很容易就会超过法定限速。对于这副已经调整过的发动机功力,虽然峰值扭矩的平台仍不够宽广,但胜在平谷情况下扭矩已经有不错的表现,带动这辆1.6吨的ATS-L,丝毫不会联想到任何与乏力相关的词汇,加速能力仍与ATS一致,足够衬托起运动二字。

8.操控性能差异

其实看到厂家宣传语的时候,我们跟大家一样充满疑惑,这辆加长的ATS-L本来应该是倾向于舒适和空间展示,但在发布会现场却大胆地强调车辆的运动性能,以大量的绕桩、加速、特技表演科目来展示ATS-L的运动基因,这让我们更加想了解ATS和ATS-L的性能差异。

ATS-L是对轴距进行加长,同时车宽也有一定增长,为了保证ATS-L能拥有和ATS同样的前后配重比例,工程师在车身钢材布局进行再次优化,使得我们眼前这辆加长以后的ATS-L依然保持在50:50的完美前后配重,保证优秀操控的基础。另外,MRC电磁悬挂是ATS-L提升弯道性能的利器,以前我们在ATS上面早已感受过,这次国产ATS-L车型上面同样配备。我们带着ATS-L去专门跑了一趟国道和封闭场地进行测试,ATS-L弯道的性能依然让我们印象深刻,还是有ATS那股服从度很高的指向性,路感的回馈很是清晰,在同级别车型里面处于较高的水平,如果你很喜欢驾驶的话,ATS-L的这种转向质感肯定会吸引住你的双手。另外,虽然发动机数据有增量,但是后轮还是维持255宽大的接地面积,所以即便我们在弯道里面对油门试驾压力,但车尾还只是轻微地进行滑动,辅助过弯。

我们在场地进行过ATS和ATS-L的对比测试,如果单纯以小型赛道里面的成绩做圈速对比,两者的差距还是少的,几乎能够忽略不计,这样的结果让我们有点出乎意料。后来我们尝试放大赛道的尺寸,增加多些中高速弯道以及单独进行漂移体验,终于如愿找出ATS-L的“破绽”。在进行漂移体验的时候,ATS能够畅快地完成绕圈滑动的动作,而ATS-L则在连续摆动的时候,车尾会有些许迟疑的现象,影响漂移的姿态。而在中高速弯道部分,因为我们已经全关闭车身稳定系统,所以车辆能够获得较大幅度的滑动,ATS通过这些弯道能够容易摆正车身,而ATS-L的车尾在这里摆动的幅度会稍大,需要认真修正才能恢复行车路线。只有在这种情况下,ATS和ATS-L两者的差别才会显现。

可是,我们平时在日常市区行车,偶尔到山路弯道驾驶,经过蜿蜒曲折的国道,95%以上的行车情况,我们都不会感受到ATS-L加长以后的改变,除非我们到赛道进行激烈驾驶,仔细体验两者的差别,才能找到“破绽”所在。ATS-L的操控性能其实已经保留到ATS车型90%以上的水准,只要你不是太钻研极限操控细节,只想满足驾驶乐趣的需求,我们认为ATS-L是更注重实用性和操控乐趣的车款。

9.乘坐和静音感受

ATS-L加长轴距以后,后排乘坐的空间得到改善,同时凯迪拉克还针对静音方面进行改进。发动机不单只是得到数据的增长,工程师还对发动机的声音进行再度调校,让怠速和中低速的运转能更安静些,另外侧窗玻璃采用的双层玻璃设计进行加厚处理,最终厚度增至4.96mm。而我们在上海市区行车,确实能够感受在车厢内静音效果是有得到提升的,以往ATS低速行车那些粗糙的运转声音,渗透进入车厢内的会少一些,低速行车的时候,车厢内的静音环境是有提升效果的。

我们行驶在顺畅的上海高架路,发动机声音的滋扰并不算多,还是在较为舒适的范围内,但是胎噪的影响就变得很明显。和ATS一样,顶配车型采用前225/40R18后255/35R18的轮胎搭配,而且选择强调运动的普利司通搏天族RE050A防爆轮胎,让高速行车稳定性得到保证。可正是因为这种轮胎搭配,只要行驶在稍微粗糙的路面,胎噪就会非常明显,特别是宽大的后轮,坐在后排的乘客会听到明显大于前排的轮胎噪音,这对于乘坐舒适性来说,确实是打了不少折扣。幸好除了顶配车型以外,其他配置车型都是采用前后统一的225/45R17的轮胎,胎噪应该不会像顶配车型那么大。很难理解凯迪拉克花了那么多心思在静音方面,却把轮胎的影响忘记了,这确实不应该出现。

ATS-L的悬挂配置和ATS一致,只有在顶配车型才能看到MRC悬挂的踪影。驾驶模式菜单里面有舒适、运动和防滑三项,厂家方面特别说明,如果是拥有MRC悬挂的车型,驾驶模式选择会对MRC悬挂响应的程度会有细化调节。我们在市区里面试过多次切换运动和舒适模式,尝试找出两者的差异。在运动模式下,MRC悬挂滤震的效能不高,悬挂的动作更倾向于将路面的各样信息传递给驾驶者,车身的跳动会明显些。而如果在舒适模式,滤震的效能会有所提高,细微的路面起伏会被过滤掉,但乘坐的感觉依然是偏硬的,和宝马3系、奥迪A4L上面那种舒适不同,ATS-L依然是一副运动的姿态。即便在舒适模式下,MRC悬挂的动作依然紧绷,虽然跳动较其他竞品车型多些,但是顺畅的质感还能得到保留,不软不硬,很像是在驾驶一辆高性能运动车,市面上只有ATS-L的悬挂是调校得那么特别的。

10.车厢用料和内饰做工

中控台和车厢的布局都没有进行特别调整,只是在细节部分进行优化,整体依然是一副美式豪华的状态,触摸式的Cue系统和空调控制区域,观感和使用感觉很科技派,和目前在售的宝马3系、奥迪A4L、沃尔沃S60相比,ATS-L的内饰做工是最富质感的,每处缝线和皮质包裹都很精致,多达5种配色选择,让年轻消费者能够轻易找到自己喜欢的车厢,这种车厢设计和色调是很能讨好追求时尚,注重质感的消费者。

11.内饰细节部分

中控布局并没有改变,仍旧是一副科技感的姿态,很能吸引消费者。不过钢琴烤漆的触摸面板,确实很惹指纹喜好,对于有强迫症的用家,这是一个让人抓狂的细节设计。

方向盘的尺寸很合适,把握起来有着浓厚美式运动车的味道。而中高配车型搭载的方向盘换挡拨片,采用镁合金制作,手感非常棒,秒杀百万级别强调性能的车款所拥有的拨片,只要你摸过这对拨片,相信你会同意我的话。

仪表盘很有传统美式仪表的感觉,多功能液晶资讯幕显示的内容丰富,囊括车辆绝大部分的信息,同时分辨率还挺高的,看起来很舒服。

高配车型配备了HUD抬头显示,将导航、多媒体播放、发动机转速、巡航、车速等信息投影在前挡风玻璃下沿,辨识率不错,是很实用的一项配置,可惜只出现在高配车型上。

中央杯架的位置增加遮盖板,据说是经过市场调研才进行的改进,因为不少消费者都喜爱这类设计,使用便利性能够提高,但是我们认为这块遮盖板的实用性并不高,毕竟ATS-L的储物空间并不多,中央杯架的位置使用率很高,基本处于满负荷状态,有遮盖板只是锦上添花。

内饰里面有很多皮质包裹,尽管这只是国产车型,但做工是很到位的,触摸起来很舒服,同级别车型里面,ATS-L的车厢精致度可算是最高的。

高配车型搭载的BOSE音响系统,除了能够给与出色的听觉享受以外,还为车厢降噪做贡献,BOSE ANC降噪技术通过发出反向波来抵消渗入发动机的噪音等。

后排改变的部分会更多些,座椅填充物料和形状进行过细化调整,以符合国内消费者乘坐舒适性的要求,包裹性也较ATS更佳。

后排中央扶手上面的杯架布局也再次改变,从本来开放式的造型,变成可收纳式,这种改变的实际效果是,在不用杯架的情况下,作为扶手使用会舒服点,除此以外就没有更多实际功效。另外,这杯架的实用性也是遭到质疑,我们分别在行驶中放置过铝罐装可乐和500毫升装瓶装水,只要车辆以稍快的速度转弯,后排中央杯架内的饮料,都会不约而同地飞脱,关于这部分的细节,凯迪拉克仍有进步的空间。

12.前排乘坐和空间

这次加长轴距主要是为后排服务,前排座椅和乘坐空间都与ATS没有差别,维持原来的舒适性和包括性,从ATS驾驶室移至ATS-L驾驶室内,我们并没有察觉有乘坐质感的变化。其实这种和ATS同质化的设计,我们感觉还挺合适的,毕竟ATS和加长以后的ATS-L都是需要强调运动,本来ATS的乘坐质感已经很运动,和舒适性的平衡也做得不错,所以也没有调整的必要性。

13.后排乘坐和空间

ATS-L是很注重后排乘客的感受,轴距加长85mm,我们实测发现有近80mm都用在后排腿部空间上面,所以我们现在坐到ATS-L的后排,能感觉到尺寸增长以后的明显差异,腿部舒展的空间要多不少。单单以乘坐空间而言,ATS-L的后排与同级别的宝马3系长轴、奥迪A4L相比,我182cm的身高坐在后排,舒展的空间还是很理想的,乘坐感觉三者都相当接近。除了腿部空间受益于轴距的增长而有所提升以外,官方公布后排的头部空间也27mm的增长,不过当我靠在椅背上的时候,头部剩余的空间仍然不多,增长的27mm并没有完全解决头部空间的问题,只要稍微不注意,头部就很容易和车顶接触。真不知道美国那些身材稍微魁梧的乘客,进入后排会是什么样的感觉。另一方面,让我有所补偿的是,坐在后座,前方视野并不压抑。

除了空间的增长,ATS-L还对后排的座椅进行重新设计,更讲求乘坐的舒适性。我们实际体验以后,确实认为后排的座椅要比ATS要稍微舒服点,可是坐垫对于大腿的承托面积还是稍嫌欠缺,长途乘坐舒适性会有所下降。另外,后排门板新增储物格,中央手套箱的杯架也经过优化,进一步为后排乘客提供更好的服务,我们挺欣赏凯迪拉克这种聆听消费者意见的改进方案。

14.车内储物空间

ATS本来就不擅长营造车内储物空间,后排门板并没有设置储物格。而ATS-L则更照顾后排乘客的需要,后排门板上新增储物格,底部位置还增加皮质包裹,能为放入储物格的物品提供缓冲作用,触感和内饰其他部分一样出色。可是这门板的储物格,仍没法塞进任何市面上常见的饮料,只能放入iPad和手机之类的轻薄设备,大件物品仍无缘进入。车内其他部分的储物功能仍和ATS一致,保持ATS一贯以浅著称的储物传统,所以车厢整体的储物表现只能算一般,如果你喜爱在车内放置各种私人物品的话,很可能在ATS-L内你会有种无处可放的感觉。

15.尾厢实用性

增长轴距已经为后排做出伟大的贡献,尾厢并没有看到明显的增效,容积和ATS的尾厢相差无几。尾厢右侧有凹陷的储物格能放一些零碎物品,而左侧则被电池占据,没法提供储物格,ATS-L的尾厢并不算平整,后排座椅提供可翻倒功能,可以提升载物的多功能性,长条和大件物品都能有装载的方案。由于ATS-L采用防爆轮胎,所以尾厢部分并没有配备后备轮胎。

16.安全性

安全方面,ATS车型早在美国获得NHTSA高速公路安全管理局的五星安全认证,但在大家所常见的ENCAP欧洲碰撞测试里面,我们并没有看到任何ATS的身影,对于这辆全球化的车型来说,实在不应该啊。而在主被动安全设备方面,ATS-L的配置确实齐全,同级唯一配备10安全气囊,膝部和前后侧气帘都是标配的,但是亮眼的ACC自适应巡航系统、座椅震动、车道辅助、防碰撞主动刹车、前方和侧方报警都是在高配车型上面才看到,并且低配车型不提供选装,实在有点可惜。就安全方面而言,ATS-L在同级里面是足够全面的。

17.价格和购买分析

ATS-L新增低功率的25T车型,入门售价较ATS有所下降,售价区间从28.88万至44.88万。25T共有两款车型,分别售价是28.88万和30.88万,两者差价在于后倒车雷达、真皮座椅和电子防眩目内后视镜这三项舒适性设备。对于低配25T车型来说,其实28.88万车款已经拥有大部分基础设备,以两万的差价换取这部分舒适性设备,确实感觉不太划算,如果选择预算不是很充足,选择最低配的款式已经很不错,雷达和真皮座椅都能够通过后期加装解决,入门售价的25T舒适型性价比确实不错。

28T车型以配置而言,还是挺丰富的,从33.88万起步,分为精英型、豪华型和领先型三种配置。从实用性来看,33.88万的28T精英型除了配备织布座椅以外,舒适性配置已经拿得出手,例如氙气大灯、镁合金换挡拨片、8英寸高清中控屏幕和语音识别等功能已经配有,是性价比蛮高的配置。如果你喜欢运动化套件,28T精英型亦提供D3运动外观套件可供选装,包含侧裙、后尾翼、前包围、尾部整流器和后窗扰流板,价格为15000元,以原厂的搭配来说,售价还算可以接受。28T车型里面,我们更推荐选择精英型。

而ATS-L那些亮眼的科技配备,诸如ACC自适应巡航、车道辅助、防碰撞主动刹车、后方报警灯功能、MRC电磁悬挂等,都只出现在顶配车型上面,并且不提供任何选装机会,44.88万的售价并不是新晋凯迪拉克用家所能接受的。如果凯迪拉克以后能提供贴心的个性化选装,让更多消费者体验到这些功能的话,才能吸引更多入门豪华车消费者选择ATS-L,毕竟新生代消费者更希望有自身选择的权利,张扬自我个性的诉求。

18.新车评网结论

优点:

前脸经过重新设计,加长加宽以后整体轮廓更协调;

2.0T发动机进行优化调校,账面数据进一步升级;

提供高低功率版本,降低车型入门门槛;

内饰做工精致,触感和观感都达到较高水准;

方向盘尺寸适中,镁合金换挡拨片手感极佳;

后排腿部空间提升明显,腿部舒展更自如;

科技配备丰富,ACC自适应巡航、碰撞预警等系统能有效提高安全性;

MRC电磁悬挂拥有多种模式,能提升弯道操控性能;

Brembo刹车系统有着高规格,实际表现依旧出色;

后排座椅提供4/6分折,可提高尾厢多功能载物能力;

储物空间有所改善,同时增加实用性优化。

缺点:

后排头部空间虽有提升,但依旧紧迫;

高速行车的胎噪依然很明显,对后排乘客的滋扰很大;

CUE系统的运作响应速度仍有提升空间,操作面板很容易留下指纹;

储物格虽有优化,但设计合理性仍有较大改进空间;

后排坐垫偏短,对大腿承托力不足;

尾厢容积依然是同级别里面最小的。

ATS竞品直指宝马3系,实际表现出来的驾驶感觉确实很棒。ATS-L经过国产化加长以后,针对操控而来的用家会有所顾忌,毕竟国内同级别车型里面,加长的例子不少,加长以后操控灵活性下降的例子比比皆是。只要你对车辆有足够灵敏的“嗅觉”,无需驾驶太多的弯角,你就会发现加长以后车辆弯道动态的惰性,这种感觉会更适合喜好舒适和空间的用家。幸好,ATS-L并没有出现这种充满惰性的加长,工程师在开发之初就在坚守原则,就是ATS-L加长以后,需要保留ATS原有的操控质感和性能指标,所以我们看到的ATS-L还拥有50:50的前后配重、优化的2.0T发动机推动更重的车身依然和ATS一致、转向质感原汁原味、MRC悬挂依旧称职,这些硬件的改进优化,让驾驶ATS-L的感觉和ATS差别不大。

在我们平常90%以上的用车环境里面,即便我们对车辆动态的“嗅觉”很灵敏,但依然难以察觉ATS-L加长以后的区别。除非我们在大型赛道激烈驾驶,这加长以后的差异点才会显现。以日常用车的标准来评价,我会更喜欢ATS-L,毕竟加长轴距以后的得益很明显地反映在后排,另外诸如储物格、静音、后排座椅和杯架等部分都经过优化,对后排乘客的待遇提升不少,而单纯以喜欢来说,ATS的驾驶动态确实更讨我们欢心。

在驾驶和空间方面,我们对ATS-L的评价还是挺高的。可是在人机工程部分,ATS-L还是有点欠缺,比方说ATS胎噪明显的问题,在ATS-L上面依然存在;后排腿部空间有增长,可是头部空间对于身材高大的乘客来说,依然是有点局促;后排门板储物格,竟然连小只装饮料都没法塞进去;中央杯架在转弯的时候,竟然还会将饮料飞脱出来...这些细节部分,作为豪华品牌车型来说,其实在ATS-L是不应该出现的。但以目前ATS-L改进的部分来看,凯迪拉克是在用心倾听消费者的需求,对中国市场还是诚意十足的。综合而言,ATS-L有进步,但也有需要改进的地方,所以最终我们仍维持值得推荐+的评价。

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