评测保时捷Cayenne S怎么样及保时捷Cayenne S的性能如何

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从经典后置发动机911,中置Cayman/Boxster,再到四门Panamera,还有Cayenne和Macan两兄弟,都是贯彻着保时捷的精神,把操控和动力放在首要位置。即便是蒙着车标,我们也能够认出这是辆保时捷,因为它们开起来味道纯正,对性能充满“固执”的想法。

正是对性能非常固执的保时捷,最近却频繁给我们带来插电式混合动力车型,从旗舰图腾918 开始渗透,并开始蔓延至Panamera,今年连Cayenne也被同化了。到底这辆Cayenne S e-hybrid,还会是我们熟悉的偏执保时捷吗?

低调暗露身份 荧光绿是“破绽”

除非你是极度了解保时捷,不然眼前这辆Cayenne S e-hybrid很容易被蒙混过关,因为保时捷毫不顾及Cayenne S e-hybrid插电式混合动力的身份,没给它制造出位的元素,它看起来还是跟普通Cayenne没有差别。

要想识破Cayenne S e-hybrid的身份,就留意看尾标、刹车卡钳和翼子板上的荧光绿涂装。包括918和以前我试驾过的Panamera S e-hybrid也是如此标识。

除去我提到过荧光绿元素以外,车身各处都没有再动手脚了。虽然这辆Cayenne S e-hybrid没搭载纯种Cayenne S体内那副3.6T双涡轮增压发动机,而是配置了跟Cayenne相同的3.0升机械增压发动机,但是排气管依然维持四出布局,气势跟普通Cayenne S是没差别的。

内饰没用心思动手脚 只是换仪表、加按键

不仅仅是外形,内饰布局也没有花心思去改动。单纯看配色或者找标识,你是发现不了这是辆Cayenne S e-hybrid。而你要想选装的内饰,也还是跟其他车型是没区别的。

车厢内最大手笔的改动,就是这套荧光绿的仪表,车速表被取代成为功率表,车速只保留数字显示。此外,仪表盘还多出一个电量表,跟油量表共同存在。我觉得最有意思的是,行车电脑增加了跟混合动力相关的“E行程”,里面可以看到纯电续航里程以及零排放的里程,开车的时候看起来感觉自己貌似能给保护环境带来些帮助。

除了荧光绿仪表,中控台也会有混合动力状态显示,看起来比仪表盘更为清晰。而功能按键会多出E-power和E-Charge两个模式,这也是保时捷插电式混合动力车型专有的功能。至于这两个功能特别的地方,我们留在后面的动态部分详细说。

买这类插电式混合动力车型,我们最担心的是额外增加的电池组会占用我们车内的空间。而事实上,Cayenne S e-hybrid并没有让我们失望,尾厢容积跟普通汽油车型是相同的。反倒是之前我们试驾过的Panamera S e-hybrid,就是因为植入了电池组,尾厢空间缩水了。

要支撑18-36km的纯电续航里程,容量有10.8千瓦时的电池组身材肯定不小,那么放到哪里去呢?其实还是在尾厢,只不过占用掉原来备胎的位置而已。或许想到爆胎的几率,你可能会感觉心里不踏实,但当我告诉你,原来那条备胎其实是需要自行充气使用的小尺寸备胎,还得你慢慢磨练去替换,估计你心里就不会有疙瘩了。毕竟当你打算买Cayenne的时候,你是不会有自己换轮胎的想法吧?

电动辅助扭矩爆棚 汽油机后段魅力依然不减

上面也提及,虽然跟Cayenne S一样有着“S”的尾标,但是这辆Cayenne S e-hybrid并没沿用3.6T双涡轮增压发动机,而是跟普通入门Cayenne一样,采用3.0T机械增压发动机,最大功率245kW/5500-6500rpm,最大扭矩还是440Nm/3000-5250rpm,调校也跟Cayenne完全一致。不同的是额外植入的电动机,能够提供70kW和310Nm的动力辅助,让这辆插电式的Cayenne总功率达到309kW和590Nm。至于最终结果,就是Cayenne S e-hybrid百公里加速时间能达到5.9秒,比Cayenne S慢0.4秒,但是要比普通Cayenne快上1秒。不过,这仅仅是全力加速的情况,在日常用起来,Cayenne S e-hybrid跟普通Cayenne S还会有很多不同。

虽然Cayenne S e-hybrid比Cayenne S重了265kg,但是市区开起来毫不费劲,特别是当电动机发力辅助的起步阶段,Cayenne S e-hybrid在低扭部分的表现比3.6T的Cayenne要更有劲,差别只是后半段电动机优势不再,才觉得3.6T的Cayenne S动力更好,但这感觉只会在100km/h以后才显现。至于操控的表现,这265kg没给操控带来副作用,悬挂的动作还是很轻松,弯道侧倾没有如约而至,重心还是很稳妥的,想要以负重来控诉Cayenne S e-hybrid显然是不会成功的。

电动机单独功率虽然不大,只有70kW,扭矩倒是不小。0-60km/h这段市区常用速度,我会更乐意用纯电的E-Power模式,扭矩迸发的快感很顺畅,但是到了80km/h往后,电动机发力开始明显减弱,想要依靠纯电模式到达100km/h巡航,那是件非常辛苦的事情,特别是110km/h以后已经进入“龟爬”状态,我还不如让发动机介入帮忙推进来得爽快。

虽然这辆Cayenne S e-hybrid纯电行驶的最高时速能达到130km/h,但相信不会有车主较真地用纯电开到这速度,毕竟这是件非常痛苦的事情,偶尔玩玩就好。

另外,E-Charge模式其实是强制充电模式,这时候发动机除了要负责驱动,还得把充电的任务连带解决,所以这时候发动机负荷会非常高,动力会明显减弱不少。除非你是很想储存更多的电量,用来满足自己纯电驾驶的需要,否则我不会建议你采用这模式。

这套插电式的混合动力系统工作态度很诚恳,发动机和电动机交替驱动的时候动静很小,平常开车单凭声音很难察觉到两者谁在“上班”。而市区低速前行且电量不足的时候,电动机只会把车辆起步阶段工作完成,后半段还得由发动机来负责,这段交棒的敏感时期也不会惊动到你。直至高速巡航,你强制用纯电行驶,没电以后由发动机介入驱动,只有这样你才清楚发动机和电动机在切换。在日常99%的用车环境下,你随着保时捷给你设定的傻瓜驱动模式来开,是不会觉得这辆插电式混合动力Cayenne会给你带来什么不适,反倒是低扭比Cayenne S更好了。

总结:“小排量”插电式并非给你节省油费

保时捷挖空心思去研发插电式的混合系统,并非让有你买普锐斯或者CT200h的想法,即时刻去想着我自己钱包能节省多少油费,毕竟每位购买保时捷的车主,都只会关心动力和操控如何,没有兴趣去研究省的秘诀,空余的时间还不如想想公司投资的方向呢。所以保时捷从918开始,接二连三地把Panamera S e-hybrid和Cayenne S e-hybrid搬到桌面,想得就是利用电动机和“小排量”发动机的优势,合成一副依旧强劲的动力系统,Cayenne S e-hybrid自己5.9秒的百公里加速成绩和更好的市区动力感觉,就能够说明问题。

Cayenne S e-hybrid充电时间不长,利用专用充电桩只需要1.5小时就能得到18-36km的纯电行驶距离,如果你家里和公司的距离足够近,就确实能够实现纯电的零排放出行。不过我认为更重要的是,保时捷可以利用更低排量的发动机,做出与3.6T双涡轮发动机相近的动力,同时能够应对日益严格的排放要求。还有一点会直接影响你的抉择,就是眼前这辆Cayenne S e-hybrid售价只需要114.8万(涵盖四驱系统),而要快上0.4秒的Cayenne S却要价136.9万,在消费税这一环它就会节省不少,足足22.1万元的差距相信会让你的选择天平向它倾斜。

【保时捷Cayenne S e-hybrid首试印象】

突出优点:起步低扭更为澎湃;纯电行驶更安静;发动机和电动机交替工作和谐;价格比Cayenne S实惠。

主要短板:排气管声浪没有Cayenne S动听;小尺寸备胎被取消;纯电续航里程不长。

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