评测江淮电动车iEV5怎么样及江淮电动车iEV5的配置如何

听完柴静演讲后觉得毛骨悚然,想买台纯电动车来救地球?请收起你的伪善吧,虽说纯电动车确实能减少城市里的废排(实质转移到郊区的火电厂),但大部分人购买的真实原因,还是在于电动车可以随车附送北上广深铁牌,而且还有高额政府补贴。于是我们看到,知豆等车型在一线城市里蔚然成风。或许看到这股风潮,沉默了四代的江淮iEV系列开始高调起来,将在即将举行的上海车展中发布第五代车型,这里我们先带大家一睹为快。

别以为电动车事不关己,先算笔明白账再说

江淮iEV5的续航里程为200km,以北京为例,国家和当地政府分别会补贴4.75万,加起来就是9.5万。如果江淮iEV5大致保持之前iEV4的售价水平,就是17万左右,那最终售价仅为7.5万,而且摇号中签率接近100%,还能免除购置税!拿7.5万就能在一线城市解决私家车问题,相信很多人看完会开始动心,只不过还得考虑自家停车位是否有充电条件。

江淮iEV系列每代车型,其实都是基于某款江淮现售轿车基础来打造。但看着江淮iEV5,可能很多人说不出它的原型。其实这是江淮将在今年上海车展发布一款新的A0级轿车——瑞风A33,对照两车图片,便不难发现它们千丝万缕的关系,它们连轴距数据都是一模一样。

电驱系统——特斯拉是背后功臣

之前特斯拉共享电池专利的新闻传得沸沸扬扬,自主品牌其实已在悄然跟进。我们之前试驾过的北汽EV200,以及现在这款江淮iEV5,所用就是特斯拉的三元锂电池。三元锂电池组的原理说起可能还真有点“儿戏”,N节锂电池(看起来就像我们平时用的5号电池)拼成一块电池砖,然后N块电池砖再拼成电池片,最后N个电池片拼成电池组。江淮和北汽的电动车改用这种原理的电池后(iEV5电池由天津力神提供),重量更轻且续航里程有了提升,比如iEV5的续航里程就从iEV4的150km升到200km。

动力数据方面,江淮iEV5电机最大功率为50kW,最大扭矩为215Nm。最大功率仅相当于普通的1.0L发动机,但扭矩却达到2.0L发动机的水平。由于功率较小,因而江淮iEV5的最高时速仅为120km/h,刚好踩着中国道路允许的最高时速。 相比之前iEV4的95km/h极速,iEV5已有应付高速出行的能力,实用性大大提高。

汽油车的续航里程大概为500km,换言之,江淮iEV5已达到汽油车续航的40%,应付城市通勤绝对没有问题。相对来说,大家更担心的是充电问题。厂家称,可以找第三方帮助用户安装充电桩,但对于小区用户来说,自己去说服物业公司并不容易。iEV5其实还可以通过家用电源来充电,如果家里或公司车位附近有三相插头的话,也能解决充电问题。江淮iEV5的充电插口有两处,一个藏于车标后,另一个则在传统加油口的位置,它们分别对应交流电(慢充)和直流电(快充)。充电耗时方面,家庭电源充满需要8个小时,而快充下仅需半小时就能充满80%的电量,快充对应急使用还是蛮有意义的。

驾驶感受——城市才是它的舞台

iEV5用的是电子挡杆,但和宝马不同的是,需要先挂入N挡才能进R挡,没法直接从D挡推入。R挡本来就需要按着左侧“R”按键才能推入,已有防误入的作用,因而只能从N挡进R挡的设置,这多少显得有点固执。

相对传统汽油车来说,电动车匹配工作要简单很多,几乎车厂都能做出很顺很静的感觉,江淮iEV5也不例外。由于电机能瞬间达到最大扭矩,且不用像汽油车,需要考虑转速、挡位齿比等繁枝末节之事,所以iEV5加速力可谓呼之即来,随踩随有。城市驾驶其实对动力衔接流畅度的需求,远大于动力多寡程度,因而开iEV5在市区穿插甚至比很多2.0T的车还要得心应手。不过iEV5在松油后再踩油,电机重新介入工作的过程不够流畅,车身会因此有一下抖动,但愿这仅属于试装车的问题(可扫结尾二维码收听录音,作更详尽了解)。

电机大扭矩的优势,在城市里表现得淋漓尽致,一脚电门下去还能有推背感。不过超过60km/h以后,iEV5功率储量低的问题开始显现,往后加速会比较吃力,犹如从一台1.4T的车,突然被阉割成一台1.4L的车。虽说能上120km/h,但高速路也非iEV5适合去的地方,这是包括北汽EV200在内等低功率电动车所共同存在的问题。反观采用大功率电机的之诺1E、特斯拉Model S等,在高速上依旧能遇神杀神,遇佛杀佛,“廉价”代步电动车还是一分钱一分货。

至于传统机械部分,当天所走的环巢湖路线比较平坦,对iEV5滤震了解比较浅。iEV5滤震初步感觉还算不错,没有过去自主A0小车那种松散感。方向盘质感就见仁见智,很轻且指向慵懒中带点含糊。有的媒体喜欢这种设定,觉得城市行驶很省力且让人开得漫不经心;有的媒体却觉得这种方向盘跑快后没有什么操控信心,带了点玩具车的味道。总的来说,江淮iEV5的主战场还是城市,入高速后会有龙游浅海的感觉。

保持A0级轿车95%的实用性

坐上iEV5驾驶席,第一感觉就是坐姿很高,而且座椅高度无法进行调节。究其原因,其实是电池布置在底盘下方,需要托高地台来迁就它。坐姿高本来问题不大,但方向盘怎么调都没法适应座椅高度,驾驶者双手需要用略微向下的姿势开车。

除了上面提到,通过电子挡杆来营造科技感外,iEV5中控台也完全放弃物理按键,采用全触摸控制。

后排腿部空间只能说凑合,大致只是台大众Polo的水平。后排同样存在地台较高的问题,乘客腿部会略微被地台托起,坐姿不如传统轿车自然,但短途乘坐其实问题不大(也没人敢开iEV5去长途吧?)。

由于电池布置在底盘下方,因而iEV5后尾厢并没受到任何侵占。反观诸如凯美瑞尊瑞等混动车,电池布置在后座后方,会导致尾厢空间大打折扣。总的来说,江淮iEV5车厢保持了传统车95%的实用性,这5%差距体验在高地台带来的不便上。

结论——穹顶之下的摇号神器

由于限牌和高额补贴,新能源车在大城市里还是有它的“刚需”。知豆虽然比iEV5还要便宜,但两座设计的实用性很低,加上那种粗糙感也不是每个人都能忍受。江淮iEV5增加不大的代价(基于上代车型售价推测),就能有更高的实用性、更长的续航里程,以及更靠谱的做工。若想买电动车来享受政策红利的朋友,不妨可以考虑一下。虽说北汽EV200的空间实用性和精致度也是不错,但补贴后的售价得在10万元以上,这倒不如去买拥有“黑科技”的比亚迪秦,毕竟能加油也能充电。由于江淮iEV5最终售价仍未公布,因而我们暂时不给予具体的推荐评级。

【江淮iEV5初试印象】

突出优点:有一箩筐政策关怀;电机驱动又顺又安静;市区加速能力很强。

主要短板:高速加速能弱;地台较高影响坐姿;偶尔踩“油门”会颤抖。

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