评测捷豹全新XF西班牙怎么样及捷豹全新XF西班牙的动力如何

当大家看到这篇首试文章的时候,距离我在西班牙试驾全新一代XF,已经将近一个季度了(编辑注:与车厂签订的文章解密时间为11月1日),在这一个季度里面,虽然也试驾过了很多车,但是那一份属于捷豹XF的感觉,还是深深地烙在了我的每一条参与过试车的神经里,指尖、肱二头肌、腰椎、足弓、耳蜗、虹膜、海马体……

有道是遗忘最好的方式是覆盖而不是删除。既然试驾任何一款车,都不足以产生可以覆盖掉试驾XF在我身体里的神经元所产生的电脉冲,那么遗忘自然也就无从谈起。随时回想起那短暂的两天相处,都好像才刚刚下车半小时而已。

在飞机上刷iPad的车型介绍,但我只想一亲山路的芳泽

在前往西班牙的飞机上,我已经通过指尖上的iPad,对捷豹全新一代XF之于上一代的很多变化了然于胸。它的所有变化都指向一件事,XF就是一辆驾驶者之车。所以什么75%的车身采用铝合金制作,比起上一代车型实现了190公斤的轻量化;全铝合金前双横臂后梯形多连杆悬挂系统和F Type系出同源;每秒探测路况500次的自适应悬挂系统;XF最高性能版本XF S使用的3.0机械增压发动机马力达到380匹等和驾驶相关的参数,几乎了然于胸……

至于它的自适应LED大灯、温莎真皮座椅、10.2英寸屏幕InControl智能驭领Touch Pro系统,拥有17个扬声器的Meridian影音系统,我好像选择性失忆一样,走马灯地闪过,却没有“入脑”。

时差给我一双睡眠不足的眼睛,我却用它来寻找提神良方。越过法国边境,穿过云层,脚下一万英尺的陆地已经属于西班牙了。往窗外眺望,我只是在寻找山的足迹。然后一心只是想着,要是开着XF,奔跑在飞机上俯瞰刚刚发现的那些蜿蜒的山路,那该多好。

去欧洲开车不开一趟山路,也许就和周杰伦主动向你问路,而你没拿签名一样遗憾,也和你看到捷豹XF,第一时间钻进后排而不是抢夺车辆控制权一样遗憾。

委屈自己先坐后排,先做观众

捷豹的安排足够开门见山,从机场走出来,迎接我们的就是担当接送车的捷豹XF 2.0柴油版。而我呢,也很开门见山,第一时间钻进了后排,后来我知道了这叫先苦后甜。捷豹XF和宝马5系同级别,话虽如此,但我依然觉得捷豹XF还是自找自乐的存在,它好像不把谁当做对标对手,只是用自己认为“对”的方式,设计出了这辆车。

所以XF的后排空间很可怜。官方标称轴距提升的55mm,全拿去改善前悬长和重心分配去了,留给后排纵向空间的进账只有可怜的15mm,也就是一小指。头部空间改善明显,C柱不再拗轿跑造型,多解放出来了30mm的头部空间,这相对来说减轻了后排的压抑感。座椅不很柔软,坐下去不会有很放松的感觉。

车门壁板采用横平竖直的设计,是一个一个平面用一道一道直角拼接起来的,所以看起来有点营养不良,没有填充物很有厚度的感觉,更别说一辆豪华轿车所该有的豪华质感了。唯一的安慰是后排坐拥双区独立空调。坐在XF后排,没啥行政级别轿车的享受,这里更像一个观众席,看着前面的同车媒体老师越开越High。

好了,后排生涯结束,接管方向盘。有人说如果你对一样事物最后的印象是好的,那么你便会永远记住它的好。我也一样,接下来可以开始只写XF的好了。对了,虽然2.0柴油版的提速效果和2.0雅阁不相伯仲,但仍无碍我们在山上一路happy。经过一段的体验和休整,我们也将车子换成了3.0 V6机械增压发动机版本的XF S,动力输出380匹。

山路最适合这只猫科动物了

落座驾驶席,马上就有一种很正宗的驾驶者之车的氛围扑面而来。座椅角度和材质、方向盘大小和手感、中控台布局、仪表盘的设计,都摆出了极具挑逗性的姿势。就好像一个已经摆好性感姿势的小野猫,你要做的,就是扑上去,连推倒都省了……哦,唯一不太习惯的就是旋钮换挡,电子感很浓,机械感不足。

《头文字D》说了,轻量化是最厉害的武器,XF的6000系列铝合金制成的侧围板仅有6公斤,这副胶水铆钉焊接相辅相成组装而成的铝合金车身,还真该在山路炫技。

伊比利亚半岛,虽然山地地形没有阿尔卑斯山区那么多和那么复杂,论山势也许说是丘陵地带更贴切一些。但西班牙的山依然很美。随便开一辆车,都可以享受驰骋在山路上的快感;但只有一辆人车合一的好车,才可以放心地把奔跑交给车,欣赏风景交给人。天色很清澈,景致一流,开着车飞驰,流动起来的风景显得更加雄伟。西班牙的山路很好,攻克一个又一个弯角,迎接我们的,是前方那条沥青巨蛇还在无穷无尽地向前蜿蜒开去,不由得会心一笑,看来还可以再玩好一段时间呢。

捷豹XF就是这样一辆让人欲罢不能的驾驶机器,让人差点忘了它是行政级豪华轿车。它的电动助力的手感很自然,电动机介入不着痕迹,比上一代车型进步不少。与此同时,方向盘指向相当精准。熟悉了方向盘的转向比例之后,扭动方向盘入弯,只要我在脑子里想好弯心应该贴着还是踩在中线上,出弯点的栏杆我要不要贴很近,总能第一时间找到方向盘转角,车随心动,精准地让行驶轨迹和假想行车线完美重合。

车身动作很矫健,响应很好,而舒适性也让人印象深刻,聪明而且轻量化的悬挂系统应记一功。我不知道它是不是真的每秒探测500次不开小差,但跑在山路上,的确要不断在寻求过弯支撑力和经过村庄减速带之间切换,它从未出错:转弯的动作干净利索,侧倾很小,贴服感足够,像跑车;处理颠簸一样干净利索,不像跑车。

唯一会败坏心情的问题,出在变速箱上。是的,虽然全新XF的8前速变速箱来自鼎鼎大名的ZF,不过捷豹对它的标定显然不及宝马高明。平顺度、聪明程度都落后了一个段位。

停车之后,我才开始打量这辆全新车

山路奔袭结束,停车熄火,排气管因为热胀之后的冷缩,还在发出嗞啦嗞啦的声音。这是一辆全新的车型,但是保留了上一代XF的关键性元素。例如非常匀称而优雅的前后比例,那《指环王》里亚拉冈的配刀一般的锋利的大灯,让你永远不会看走眼。格栅形状依然小心翼翼地保持原味,虽然被大型化了,但不让中网过于喧宾夺主。

车屁股也一样,捷豹把F Type性感紧致的臀部PS一下继续使用,设计的调整,变得更时髦了一些,不过仍不是大刀阔斧式的换代。总而言之,从前脸和车尾两个角度看过去,全新一代XF并不算洗心革面。但是我也相信,这一套特立独行的设计语言,看个几年都是不会疲劳的。还有另一个原因,本身能见度保证了它的新鲜感。

最大的变化发生在侧面。简洁流畅的腰身依然优雅,这好比烫得服帖的燕尾服,剪裁合身,没有一丝多余的边角料,只留下一道笔直的中折线。而原本顺滑地从最高处倾泻而下的车顶线条,为了解放出更多一点后排头部空间,向下收的点延后了,所以C柱急坠而下的感觉比老款更多一些。而这会让车身后半部分看起来臃肿一些,所以为了让C柱保持纤细,XF大改了车窗的形状,玻璃面积更大,C柱收尾的地方也用圆角取代此前的尖细。这熟悉的线条,让我第一时间想到斯巴鲁力狮(底盘代号BL)。

我把你带到赛车场,你把我带进赛道

一路开着开着,不知不觉就把XF带到赛道了。这条赛道符合F1标准,有大量连续弯,也有冲下坡的高速弯。XF-R S刚才在山路小试牛刀,来到这里才能真正的探寻它极限。捷豹的教练团队也是这么想的,没有什么比自由跑更能展现XF的成瘾性了。

虽然极限操控会给发动机、悬挂、制动系统、轮胎带去更大的压力,刚才提到的由于轻量化而带来的一系列红利,在赛道上依旧成立。高速并带着下坡的弯,可以把车身放心地深切进弯心的红白带,车身只是很有节奏地上下起伏一下,车轮并没有因此丧失掉抓地力和稳定性。倍耐力P Zero轮胎会轻微地叫嚷一下,却不会打乱驾驶者的节奏。有了这一次摸底,我也就越跑越有信心。

捷豹XF有一套矢量控制系统,和迈凯轮跑车一样,控制内侧车轮刹车,帮助车子在推头的时候进弯。我也曾经领教过它的效果。在一个左转弯,车速稍快而造成了推头。这时系统出动,帮我把车头向内拉,尾向外推,把姿态纠正为一点转向过度。这时候任由它向外甩出去多一点,把轻微的转向过度转化成小角度漂移,反打方向,稍微用油门挑逗下两个后轮,线位依然在精准的控制下。虽然我知道电子稳定系统暗中相助(不允许全关),但相比于那些不敢越雷池半步的对手,好歹也尝试了一下何谓行政轿车的狂野跑法。

380匹放在赛道,就如同以100节速度航行在太平洋中心的赛艇一样,即便大直路极速达到210km/h,却一点压迫感也没有。高速稳定性对XF来说,已经没有进一步描写的必要了,就好像西班牙小孩会说西班牙语一样自然而然。

总结:比福特时代更纯粹的英伦豪车

无论是2.0T柴油还是3.0机械增压,XF跑山路的乐趣,竟然和动力多寡没有关系。动力不影响XF的身手,除了出弯的时候,动力越大的型号,油门控制要越克制,爬坡加速好两个量级之外,仅此而已。所以虽然这次试驾的柴油版和高性能版,必然不是在中国市场担当销售主力的版本,但至少这次取得的驾控心得,是一定可以套用到国内2.0T汽油版车型上的。

你问我在XF身上闻得到咖喱味吗?我可以说,印度TATA对捷豹的干涉,比福特时期还要少。原因也不难猜到,TATA从资金上给予支持,但对于车型规划和实际的技术层面,显然它自己也明白以TATA目前的实力,还达不到干涉XF的层次,顶多会定期巡查捷豹一段时期内的运作,对其战略层面以及资金需求量、盈利规划进行评估。产品层面,自然还是英国人的天下。

但福特就不一样了,它对任何一个子品牌的干预都是霸道的,就连阿斯顿马丁,在福特治下也没少被指点江山。中国式家长一样地运营子品牌,结果显而易见,数数有多少个曾经的福特子品牌脱离母体。

很多时候我们觉得买捷豹的人,追求的是逼格和英伦情怀。可以说,现在的捷豹,比福特时代更纯粹。而全新XF,我觉得在它可以增加多一个标签,驾驶者之车。

【捷豹全新XF首试印象】

突出优点:操控极为愉悦;轻量化铝合金车身;排气声浪动听;造型优雅而犀利。

主要短板:后排豪华感欠佳;隔音功夫不足;变速箱有顿挫。

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