评测雷克萨斯RX350怎么样及雷克萨斯RX350的性能如何

RX系列是雷克萨斯的主力车型之一,国内也很常见,上代有RX350(查看车评)和RX400h(查看车评)两个型号。本篇车评介绍的是2008年底率先在北美推出的全新第三代车型。

和欧洲对手一个车型提供多种动力搭配的做法不同,雷克萨斯的每个车系一般都主打一个动力型号。新RX一如上代,以RX350为主力。稍后会再推出雷克萨斯特色的RX450h混合动力型号。RX350于2009年3月正式来临中国,这款第三代车型有何变化?请看下文。

3.外形观感

新一代RX350的外形是上代的自然进化版,维持上代那类似掀背车的整体轮廓。细节线条更有力、曲面立体感更强,由此也增加了一点上代所没有的力量感,让新的RX看起来不那么“女性化”。不过以日系车的换代惯例来说,新RX的变化可谓非常含蓄,这也从一个侧面说明上代RX350有多成功,厂方选择了保守策略,以免让原有的众多拥趸无所适从。

4.外形细节

细看新RX的外形细节,它继承了丰田系列近年来的一致风格——线和面既柔和又复杂。前灯、后灯都比较巧妙地融入到车体曲面中。透明灯罩的尾灯显得晶莹剔透,有很强的科技感。格栅、后视镜和侧面裙边加入了镀铬装饰,气质有点华丽。

轮胎是新RX比较显著的升级,235/55R19的尺寸,宽度不算突出,但直径和扁平率却是同级中的佼佼者,规格有如跑车轮胎,公路化取向显著。

5.轮廓尺寸

新RX350的侧面与上代很相似,保留了前移式的座舱、倾斜度很大的C柱和后窗玻璃,以及后门之后的小三角窗。腰线比上代更突出,两个车轮之间加入一道刀锋式的折线,是新RX350向“力量”考虑的笔触。

新RX350的外形尺寸与上代相比变化很小,只是略微增长,权当给买家一点心理满足。比较大的增长反而是外观不容易被看出的前后轮距,反映车厂着意改善新RX的行走性能。风阻系数从0.35降至0.33,对于SUV是个很不错的数字。

两代RX尺寸规格对比

上代RX 新一代RX

车身全长 (毫米) 4,760 4,770

车身全宽 (毫米) 1,845 1,885

车身全高 (毫米) 1,740(连顶架) 1,695

轴距 (毫米)  2,715 2,740

轮距 (毫米) 前轮 1,580 1,630

轮距 (毫米) 后轮 1,570 1,620

最小转弯半径 (车身) (米) 5.7 5.7

最大总质量 (公斤) 2,505 2,545

整备质量 (公斤) 2,000~2,040 1,975~2,085

最小离地间隙 (毫米) 150 162

接近角 (度) 28 27.1

离去角 (度) 20.7 19.7

油箱容积 (升) 65 72

承载人数 5 5

风阻系数 0.35 0.33

6.动力性能

新一代RX350沿用了上代的那台3.5L V6双VVT-i发动机,最大功率203kw/6200rpm、最大扭矩342Nm/4700rpm,参数与上代几无变化,这在车型大换代中是比较罕见的。实际上发动机内部没有改变,只是进排气系统等细节经过一些改良,改善了动力输出曲线。和外形一样,这又从侧面说明这款2006年才首次应用的发动机技术够新、完善可靠,厂方认为还不需要作大幅的技术升级。

动力系统中最大的变化是变速箱从上代的5前速升级为6前速,让RX350的动力系统与ES350完全看齐。厂方资料表示这台6速变速箱非常智能,必要时懂得跳挡kickdown(例如可以从6挡直接跳到3挡),提供更敏捷的油门反应和更加显著的加速推背感。改用6挡自动变速后,新一代RX350的极速达到200Km/h,超越上代的180km/h,车身风阻系数的降低也有一部分功劳。

实际驾驶起来,RX350有令人满意的动力表现,输出特性在灵敏和畅顺之间取得了出色的平衡,起步和加速力度可谓“恰到好处”——既没有任何乏力感,也不会觉得它过于迅猛。对RX350的用户来说,动力够用并且容易控制,其实就是他们想要的感觉,迅猛倒不是他们的主要追求。

7.底盘舒适性

光看厂方的资料,新RX的底盘相比上代改变不小,后悬挂从比较简单的双连杆改成了双叉臂。不过老实说,这在实际驾驶中并不容易察觉,因为我一如既往地没有驾驶它进行任何激烈的驾驶动作,上代没有,新一代也没有。

倒是在正常的驾驶中,我发现新RX的行车滤震表现有些不尽人意。虽然它用上了19寸轮胎,按理说大外径的轮胎对行车表现有很大帮助,但由于轮胎扁平率非常低,只有55%,很矮的胎壁并不利于吸震。俯身观察,我们也没有在新RX350的悬挂中看到高级的铝合金部件。

结果就是,RX350的行车质素与我预期的有些差距,即使以正常速度碾过马路上的减速带,也能感到清晰直接的底盘声响和震动,这一点是有些出乎我意料之外的。印象中的雷克萨斯底盘应该是安静、平顺,而新RX350则是我试过的雷克萨斯全车系中,底盘静音和滤震平顺性较弱的车型。

有一点背景需要说明。根据经销商透露,中国版RX350采用了北美需要选装才有的“运动悬挂”,但这种搭配除了轮圈比北美标准版的18寸要大一寸,其余还有什么变化我们还需要向厂方求证。不过这也许是RX350滤震不如想象中出色的一个原因,尤其是应对表面更加粗糙的中国路面。

8.日常驾驶

尽管底盘的感觉与期望值有差距,但其它机械环节都表现不错。电动助力的转向系统轻巧之余也很准确,转动起来回馈力清晰,过弯或高速行驶都能给人一种轻松的自信。发动机输出顺滑,声音甜美得体,6挡变速箱换挡不知不觉。RX350保持了上代非常“好开”的特性,而且除了底盘略有遗憾之外,整车其它部分都传达着无可争议的高级感。

在高级感之余,RX350却又有些让我失落。它的整个驾驶区没有什么新科技,挡位和驻车系统(以脚踏板操作)都很传统,没有时下流行的电子挡杆、电子手刹,也没有雷克萨斯顶级车系LS上那个方便的HOLD功能(停红灯时不用一直踩住刹车踏板)。在仪表板上有一个绿色的“ECO”灯,起初我以为它是动力系统中的新颖装置,后发现它只不过是在提醒你当前的驾驶方式是否省油——轻踩油门或松开油门滑行时就会亮起,大脚油门时就熄灭——这其实没有什么特别,不过是个变了形式的瞬时油耗显示罢了。

在尊贵型上(我们试驾的是豪华型),有自适应巡航系统,以及一套侧面泊车辅助监视系统,后者可以通过右侧后视镜下方的摄像头看到地面状况,算是比较新颖的驾驶装备。但总的来说,新RX350的驾驶方式和装备还是很传统的,因此它也很平易近人,谁坐上来都会开。

9.四驱系统

一如既往,我们也没有开RX350去越野。查看了很多新RX350的介绍,对四驱系统的越野性能几乎只字不提,倒是提到了这套四驱对省油的贡献——雷克萨斯有意把RX350打造成同类车里最省油的车型,所以四驱系统也充分考虑传动效率。本次试驾路途不长,我们没有准确测出实际油耗,不过RX350这套“Active 4WD”四驱系统,在良好路面会做到100%前驱,单凭这点就肯定比那些全时四驱的同类车省油不少。

当前轮打滑时,通过黏性耦合器可将最多45%的动力输送到后轮。它还比上代多了两项越野功能,一是中控台的中央差速锁,可以锁定前后动力分配,提高通过性;二是增加了Hill Start Assist功能,上陡坡过程中松开刹车不会后溜,但就没有陡坡下降辅助功能。此外,前文提到的19寸薄胎也是制约越野表现的一个重要环节。

看来雷克萨斯工程师还是非常了解RX350用户对越野的想法,只要有一两个能保“不时之需”的辅助越野功能就可以了,没有买家会斤斤计较它的真正越野能力。

10.车厢氛围

新一代RX350的内饰设计变化颇大。第一眼看进去,最突出的莫过于非对称式的中控台,这在追求稳重的雷克萨斯内饰设计上是个大胆的创新。人体工程学上也有大改变,彩色屏幕从中控台上移到仪表板顶部,向德系同级车的设计看齐,好处在行车中观察屏幕时视线转移更小,彩屏面积也达8英寸,看起来更安全。色调搭配方面,除了图中的黑内饰,还提供氛围更优雅的浅内饰选择。实木的应用适可而止,很显档次,唯一可挑剔的是仪表板上的金属质感面板实际上是一片塑料。

雷克萨斯不仅在中控台面板的形状上大玩设计,更把挡杆都移到中控台面板上,腾出一个空空如也的水平中控平台……这里除了一片实木装饰(内藏杯架)外,还另有乾坤,请看下页。

11.鼠标控制系统

新RX350发布的第一批官方照片只有3张,一张外形,一张内饰,第三张就是这个LRT系统,可见它在RX350中的重要性。LRT全名为Lexus Remote Touch,即雷克萨斯遥控触摸系统,是雷克萨斯对宝马i-Drive、奥迪MMI等系统给出的回应。试用过它的人都会给它安上一个更直接的名字:车载鼠标。

LRT位于中控台,传统汽车的挡杆位置。它由一个固定的手柄,以及其上可四向摇摆的方形拨块和几个按钮构成。握法如左上图,食指摇动拨块,屏幕上的手指头就会随着你的食指动作而动(那个指头也是一个食指),直接直到菜单上要选取的项目,再按下输入键(ENTER),输入键在手枕的两侧都有,用意是左右手(驾驶者或乘客)都可以操作。此外还有一个Menu菜单快捷键、一个导航地图发声键、一个显示菜单快捷键,以及两个放大缩小地图的小按钮。整个系统用起来非常就手,关键部件摇摆拨块的手感非常好,不会过于灵敏,但非常精准和好控制。

与鼠标系统相对应的是聪明的菜单设计,导航界面很人性化,目的地设定方便,很好上手。总的来说,LRT系统比几家德系品牌的控制系统都要简单和容易上手,基本上跟直接触屏差不多,而且经我们实地测试,估计任何人坐上车5秒内就完全能够熟练使用。这绝对是目前全世界操控最方便易学的车载屏幕控制系统。

和过去雷克萨斯用的直接触屏不同的是,改用鼠标系统后,大部分功能可以在行车中进行选取。只有导航设置依然必须在车辆静止下进行,在乘客操作此系统也非常方便的情况下,这其实是有些过于安全了。

12.车载装备

中控台虽然形状怪异,但上面的按钮还是很清晰的,用过一次之后就不难记住它们的功能和位置。

挡杆从水平变成近乎垂直,但使用起来依然很顺手,只是手动加减挡时会有一点别扭,但开RX350的人应该很少会用手动功能,所以手动模式实际上只是限制最高挡,这个设计不太适合真正运动化驾驶,也无伤大雅。

方向盘上有一个多功能行车菜单控制按钮,可以设置很多车载电脑的功能,其中包括一个锁车后自动检测未关闭车窗并自动关上的功能,十分实用。仪表板加入幽蓝色照明,很有科幻感。

13.前排乘坐感

RX350属于“中等身材”的SUV,坐姿高矮适中,方向盘四向电调,非常容易找到理想的驾驶位置。座椅延续雷克萨斯一贯传统,表层十分柔软,坐在上面感觉非常“体贴”。加热功能为标配,通风功能只有高配版才有,如果选择我们图中这种黑内饰,会有些热,建议还是要配备通风功能。

14.后排空间与乘坐感

上代RX的后座已经够好了,新款更进一步,坐垫略为提高,地台更为平坦。座椅靠背可4:2:4分割独立调节角度,并有独立的头枕,加上后排出风口,总之无论坐2人还是3人都很舒服和周到。

15.车厢便利性

由于中控台平面已经没有挡杆和手刹这些有机械连接的部件,所以中控台下方有了可利用的空间。雷克萨斯设计师在这里开了一个面积不小的“托盘”,它不但位置隐蔽,取放物品也很不方便,肯定不适宜放很常用的东西(如纸巾盒),那到底用来放什么好,我们暂时也想不到。

上代RX有一个可以移动的中央手枕,新一代取消了这个设计,改用看似传统的手枕箱。但打开后发现它不仅很深很大,还可以整个取出来,户外野餐时相信能用得上。

其它储物空间中规中矩,门边折叠储物格和手套箱都比同类车要大。

16.尾厢装载能力

RX350容不下第三排座椅,但放倒第二排之后,尾厢地台的面积还是很大的,足够当双人床来用。而且整个尾厢全平,很整洁。中排座椅只要拉一个把手,一步就可以放倒,女士也可以轻松操作。

常规尾厢地台还算大,只是由于尾窗较斜,尾厢里不能竖着放很高的物品。尾门一如上代,开关都是全电动,很高级方便。

尾厢的地台比后门槛还高出了一块,减低了取放物品的方便性,但掀开一看,原来内藏了全尺寸备胎,这在如今市场已经很少见了,大部分同级车(尤其是德系车)都改用了防爆轮胎。对于SUV来说,跑长途和特殊路况的机会多,全尺寸备胎其实是更有保障的,全公路取向的RX350做到了这一点,值得称赞。

17.装备与安全性

新RX350有两个配置,豪华型79.2万,尊贵型85.8万。导航、鼠标控制系统都是标配,另外雷克萨斯今年开始力推的G-book“人工在线秘书”功能也在RX350的所有型号上全面应用(G-Book详情请看这里)。高配版本多出全景天窗(但有这个就得放弃车顶行李架)、座椅通风、Mark Levinson高级音响、自适应巡航系统、停车辅助侧监视器以及预碰撞安全系统(类似奔驰Pre-Safe的一套系统)。6万元的差价可以买一辆小车了,但单是那套15喇叭Mark Levinson音响带来的享受差异,恐怕已经能让买家感觉值回票价。

安全方面,这种类型和档次的SUV被动安全是不用担心的,RX350提供10个气囊(包括丰田独有的膝部气囊),VDIM动态综合管理系统确保了行驶中的主动安全性。

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