评测赛欧3 AMT怎么样及赛欧3 AMT的动力如何

雪佛兰赛欧3出自动挡了,这是我试驾结束后第一时间想到的标题。一般来说,自动型号相比于手动型号,价格将会贵出1万元左右,而赛欧3推出的EMT智能换挡车型,将这个差价压缩到了6000元,对于6万元左右的车价来说,比其他品牌便宜4000的自动挡入手价,不可以说不是一个卖点。由于我们之前已经完成了赛欧3手动挡的首试,大车评也在制作中,所以这篇文章我将重点放在变速箱的介绍和使用感受上。看完你就会明白,为什么我会说这6000元是雇佣一个人帮你换挡,而不是买一台自动变速箱。

AMT,既不是AT也不是MT

雪佛兰赛欧3的EMT实质上其结构就是AMT。AMT,正如它的字面所展示的意思,就是可以实现自动换挡的手动变速箱。它的内部结构更接近(甚至可以说99%是一样的)一款手动变速箱,压片式离合器、常啮合齿轮、同步器等都有,而在其外部“外挂”一套换挡机构,实现自动的挡位切换。而我们常规说的AT变速箱,内部是几组行星齿轮结构,和AMT变速箱有着结构上的本质区别。当然有的自动变速箱有手动换挡功能,但只能称之为“带手动换挡功能的自动变速箱”。

随着液压电控技术成本下降,AMT变速箱在九十年代后半段开始在民用车领域暂露头角。它曾经是高端技术的象征,如宝马的SMG、法拉利的F1、菲亚特Select Shift、还有Smart全系等等。但双离合变速箱的出现,“手动变速箱的传动效率,自动变速箱的操作难度”这个AMT的主卖点,双离合变速箱不仅同样可以实现,甚至还多了一条“快如闪电的换挡”,直接将AMT打入冷宫。

不过,AMT比双离合变速箱成本更低的优势,正中雪佛兰赛欧下怀。赛欧3的自动挡型号继续用AMT变速箱,相比于赛欧2,官方宣称针对上一代产品的不足,赛欧3搭载的AMT有93%数量的零部件是全新的,一副痛改前非的架势。

赛欧3的AMT新在哪里?

赛欧3的AMT变速箱采用了马瑞利全新开发的第四代产品,主要革新点我归纳为下面这几点。

1、新型电子元器件。电控部分仍然是老合作伙伴马瑞利提供。马瑞利在它的全新一代产品上,TCU使用了新的设计,以及新型的电子元器件,提高了运算速度。并且使用了新的传感器,数据拾获速度更快更精准,例如将接触式的挡位传感器改为非接触式的霍尔传感器(发动机转速以及气门正时传感器常用),以避免长期接触带来的损耗。这一系列的改进幅度不亚于重新开发,目的就是为了提高换挡的准确度和提升换挡平顺性。至于实际效果如何下文自会揭晓。

2、新工艺变速箱壳体。之前的变速箱壳体是采用普通铸造成形,那么在精加工的过程里,就会有金属细屑残留,如果清洁不干净,就会留下堵塞液压机构油道的隐患。新一代的AMT变速箱壳体采用压出成形,内壁更平滑,减少了精加工的步骤,也就从根本上避免了油道堵塞。

3、新的布置方式。在赛欧2上,TCU是安装在防火墙上的,那么变速箱和TCU之间就需要用外露的线组来“通讯”,就会有线路失效的可能。来到赛欧3,马瑞利将TCU整组地安装在了变速箱壳体的上方,虽然看上去整合度不高,也不够美观,但好歹解决了有可能发生通讯不畅的问题。(后话:发动机ECU从来都是用线组来和发动机通讯的,怎么就不出于担心线路失效问题,而把ECU装在缸体上?)

从换挡精度和整机的稳定性两方面入手的改良,设计可谓痛改前非,开起来是不是脱胎换骨?

“土”字形的挡闸用起来出奇地方便

这种非传统的挡闸在上一代赛欧EMT上就已经使用了,一开始觉得看上去怪怪的,但实际上上手起来很快就能适应。操作方法和上一代EMT也是一样的。从静止起步,我们需要从N挡挂入D挡。因为AMT变速箱结构和手动变速箱一样,所以就没有P挡的锁止机构,停车挂入N挡拉上手刹就可以了,至于想效仿一些有经验的手动挡驾驶者在坡道上挂着挡停车,赛欧的EMT是不允许你拔出钥匙的。N挡到D挡只要把挡杆轻轻向下一拉,它就自己吸入D挡位置了。从D挡挂入R挡完全就是开5MT的习惯性动作(大众5MT除外),踩着刹车往右下方一拐就完事,不用经过N挡。

在前进挡的位置,往最左方拍一下,可以在自动换挡与手动换挡之间切换一次,而且无论是在任何驾驶状态下都可以切换,不用踩刹车。手动模式开起来如何,下文会有提及。

挡闸没啥阻力感,和罗技G27的排挡相差无几,估计内部结构是像宝马和奔驰那种模拟换挡行程,但实际上只是电控触发器,而不是传统AT直接用钢索与变速箱机械连接。

开起来和MT无限接近

松开刹车不踩油门,起步是可以缓慢向前蠕动的,但这个过程会比较慢,就像刚学会开手动的新手起步。对离合器接合的标定,肯定不如熟练的左脚那么精确,留一点余量是可以理解的,所以更好的选择是自己给油起步。如果是给油起步,动作会更流畅一些。用这样的起步方法驾驶了大半天,一次离合器打滑的情况都没有发生,而且也不会突然向前窜,所以实测证明给着油起步是更恰当的方式。

赛欧3可圈可点的是完全感觉不到挡位衔接时候的顿挫感的,无论怎么开,什么转速什么负荷,都不会有硬连接带来的冲击。因为赛欧3的AMT很仔细地做好了换挡的转速同步,每一次换挡都觉得这是一个小心翼翼的老司机载着正在打盹的首长,生怕一个换挡会把首长弄醒。

所以换挡的动作比较缓和,动力中断时间并不短,而且不管是激烈驾驶还是温柔驾驶,换挡的速度都差不多,把赛欧3代入到家用车的角色,其实也没觉得有多大的问题。

换挡过程中需要中断动力,这时候车子的拉扯感是必然存在的,这是AMT变速箱的共性,先天结构所决定。想让这款变速箱换挡再平顺些,需要技巧性地利用它“松油升挡”的基本逻辑。觉得可以升挡了,自己温柔地松一下油门,变速箱就会如愿地跳上一个挡位。也就是说,对待这副AMT变速箱,你右脚的动作最好和开手动挡一样,升挡是要松开油门的。

用手动加减模式体验也不错,换挡的反应感觉不慢,平顺性甚至比放任变速箱自由发挥要更好一些些的,在同样的换挡不松油门的情况下,也是手动加减的平顺性占优。而且在减速的过程中退挡,是哪怕一点点的顿挫都没有,这也是这款变速箱很突出的特点。所以我很愿意用它的手动加减模式来开。

和MT一样,斜坡是AMT的噩梦。雪佛兰将HSA坡道起步辅助功能整合在TCU里,基本上解决了上坡后溜的问题。为什么是“基本”?这套HAS系统在坡度大于5%就会触发,小坡靠半联动,大坡靠刹车。所以如果我在一个小坡上停住了,启停把发动机灭了,那么我再起步时松开刹车,发动机还没开始输出扭矩时,离合器也没和发动机接合,这时会有一个短时间,速度很慢地小幅度溜后,大约10厘米的样子,车子就会恢复驱动力阻止后溜。所以它呈现的实际效果是抓大放小的:小坡度小溜问题不大,只要控制好大坡度不后溜就完成任务了。解决小坡小溜办法肯定有,坡道停车启停起作用灭车之后,先推入N挡诱发着车,再换回D挡起步,而直接关掉启停是最直接的。但我个人觉得没必要为了这种可以避免的后溜而关掉省油神器。

至于油耗,由于变速箱内部构造和MT完全一样,硬连接离合器、常啮合齿轮,传动效率和传统MT别无二致。通过试驾我也能感觉到只要挡位准备就绪,加速的直接感和MT没有差异,这也间接印证传动效率之高。我也逐渐明白为什么没使用通用6AT,太多挡位对于轻型车来说,其机械效率的损失,对应多一个挡位的节油效果,其实是得不偿失的。

最后要指出的是,1.3和1.5两款车型,由于动力输出特性不一样,变速箱齿比的设置也不一样,但理论上驾驶起来的换挡逻辑和换挡感受是相同的。

其实我还不太习惯它这些方面

1、车窗控制区反习惯。不过这已经是上一代赛欧的历史遗留问题了,赛欧2将前排车窗控制放在排挡座前方,让我想起桑塔纳2000,但事实上如果我路过高速公路收费站之后,我右手一边关窗,是不能同时操作挡杆的,当然现在AMT的出现解救了这一尴尬瞬间。

2、打开灯光仪表盘没有提示。在试驾过程里我开进过一条隧道,打开车灯之后,仪表盘是没有提示标记你已经打开了大灯,这个疏忽在1.5MT顶配车型上也存在,确是费解。

3、悬挂滤震还不够帖服。作为一辆使用70扁平比轮胎的车,赛欧3的滤震效果仍感觉弹跳比预想中要多一些,舒适性不及价格相近的如铃木雨燕、现代瑞纳等车型。当然它的表现及格啦,只是以国民家轿这个要求来看,它还有进步的空间。

4、制动踏板有迷惑性。赛欧3的制动踏板脚感很紧实,而这只是踏板重量而已,实际反映出来的制动力反倒不太强,沉重的踏板和轻柔的实际制动能力,这种反差不太能提升驾驶品质。

总结:对赛欧3阵营布局是很好的补充

有了这款AMT变速箱,对于乘坐者来说,和手动变速箱的感觉是完全一样的。而对于开车的人来说,就是解放了踩离合器的左脚和不断换挡的右手。这就等效于花6000元雇一个老师傅帮你换挡,——而且是换足170万次,雪佛兰对这套换挡系统的测试寿命就是这么长。重点是,AMT车型的油耗和MT完全一样,这就不必为便利性多付汽油钱了。多少人会花这笔看上去超值的钱呢?雪佛兰估计AMT将占到赛欧3总销量的10%~20%,而我觉得这个占比是会动态上升的,只要车的保有数量持续增长的话,拥堵情况继续恶化的话,而这几乎是铁定的趋势。

【赛欧3 1.5AMT首试印象】

突出优点:油耗和MT车相近;没有换挡冲击;价格比一般AT车有优势;口碑与品牌。

主要短板:换挡速度慢;换挡拉扯感强,不够平顺;人机部分有点不足。

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