评测蔚来ES6基准版怎么样及雷诺e诺多少钱

上海11月初的天气,大概是最适合试驾电动车的时候,阳光明媚,温度适宜。其实撇开气候的问题,在上海开电动车基本上也很难有焦虑感,我随意选择一个目的地——上海佛罗伦萨小镇或者附近随便一个吃饭的地方——周围总是能够找到充电桩。更难得的是,国家电网新快充桩的充电效率让我相当羡慕,大概45kW的充电速度只需要一个小时就能让这辆续航还剩164公里的蔚来ES6基准版“满血复活”。

这次拿到的蔚来ES6基准版并不完全是“最朴实”的那个版本——它是一辆工程车,在做一些新的软件测试——比如它有一个超纤维的顶篷,20寸轮毂,好像音响系统也升级了,除此以外都还是很基准了。

之所以对基准版感兴趣,主要集中在几点:第一,基准版的内饰是否还能满足蔚来豪华品牌的调性;第二,没有空气悬挂对于驾乘性能的变化;第三,OTA之后车辆的升级有哪些体验上的优化。当然,最重要的是,我可以从产品的角度来思考一下,蔚来ES6基准版开始交付以后是否真的可以拉升蔚来的交付量。

外观上,基准版和性能版保持了高度一致,不过选装的20寸大轮毂还是相当抢眼。如果你从轮胎和轮眉的缝隙看进去,能够看到基准版采用的是普通悬挂——没有空气悬挂装置,但是内衬依然一丝不苟。

同温层蓝的涂装的确很有电动车独有的未来范儿,分离式LED大灯和悬浮3D尾灯的设计在细节上也形成了蔚来的家族元素。此外,电动的充电口盖是一个很有仪式感的设计,当插上充电器后旁边会有三道蓝色灯条来显示电量状态,而下面还有一个呼吸灯。

打开车门,蔚来ES6的主驾座椅依然采用的是真皮和翻毛皮双拼的样式,不过座椅是运动风格,当然头枕还是可调设计。然后是车内的用料,按照蔚来的说法,车内大部分地方都是用了真皮材质,没有搪塑材质,车内黑色和浅棕色的配色还是很好地建立了高级感。

实际看了下,包括前IP台、车门整个上半部/中央Console的两侧,都是真皮加缝线的处理。只是说真皮质感不如Nappa皮质那么细腻,有点类似于宝马或者奥迪那种深纹路的材质,但整体豪华感并不欠缺。要挑剔的话就是真皮下层的填充物稍微薄了一些,手感没有那么软。

车内按键或者装饰部件大多数是亮饰件,然而也并没有全都用明晃晃的银色,在车门拉手和车窗按键上选择了黑色亮色,只有在屏幕和出风口钩边用了镀铬银色饰条。还有一处细节很让人“感动”,前排中央扶手箱中间那层储物格是有植绒的,手感很高级,这个真心没有减配。

分辨蔚来ES6基准版还有一个地方,就是没有了NOMI Mate,而是类似于一个小方盒子的NOMI Halo。所以使用的时候就没有拟人化的交互,但也保留了以不同光带来显示对话状态——红色是驾驶者输入,蓝色状态是NOMI对外说话。

整体感受下了,35.8万元的蔚来ES6基准版依然保持了很好的豪华感,包括豪华SUV应有的高级配置,无论是做工还是用料都是这个价位的高级别水准。配置上也没什么减配,11.3寸的大屏幕和无线充电面板都有,10色氛围灯和电动方向盘调节也都不缺,所有的舒适配置功能也都不少。个人觉得,如果只是一般家用的话完全不用升级Nappa套装或者超纤绒顶棚,也没有什么必要买那个4800元的NOMI Mate。

在进入驾驶体验部分之前,我需要介绍一下新版NIO OS 2.3升级之后带来的一些变化。除了主机界面变成了导航为主这些,主要还给车辆控制增加了换挡声音提示,比如拨到D挡或者R挡时会响一下;还有就是动能回收提供了三个挡位,这样在“较低”模式下拉拽感基本就很轻微了。并且工程师还对节能和舒适模式的设定进行了一些改变,以带来更好的驾驶感。另外,蔚来ES6基准版虽然没有空气悬挂,但是有CDC动态悬挂阻尼控制,同样有三个挡位的选择。不过在NIO PILOT上面的更新就体验不到了,这辆车没有打开NP的功能,基准嘛。

刚上手ES6基准版时我选择的是舒适模式,加速感没有之前首发版那么猛烈,双电机的加持下百公里加速也相对保守,基本上油门的前1/3行程不会有那种过于眩晕的推背感。其实我也试了一下运动模式,由于日常道路上很难有一脚完全油门到底的机会,而只踩下半程的话,加速的迅猛感没有5.6秒(百公里加速)的感觉,但是也完全可以秒杀旁边的车了。就我个人来说却更喜欢这种可控的感觉,毕竟这是一款瞄准家用需求的豪华SUV,稳重舒适是第一诉求。

舒适模式下的动能回收设置的是“极低”,基本上丢开油门时就和开普通燃油车是完全一样的感觉了,我记得在之前试驾的首发车型上没有这一选项。这也的确是很“舒适”,不会让你有那种需要去适应或者学习单踏板操作的过程。当然,切到节能模式后,首先是油门的钝化比较明显,其次能量回收系统的制动力就明显加强了,完全松开油门会有明显的突然减速,所以单踏板就意味着你不能完全松开油门——而通过油门踏板开度就能够控制车速。

转向系统同样有三挡调整,包括舒适、标准和稳重,前两种我没有感觉出有多大区别,都有点过于轻柔了。倒是稳重状态下会带来更出色的转向手感,转向的灵敏度、阻尼和回正力更适合我这样习惯宝马车的人,当然再重一点更好。

和之前驾驶过ES6基准版的朋友沟通了下转向手感的问题,大概一个比较共同的认知是蔚来ES6的转向手感有很明显的电子味,基本上把路面的反馈都隔离了。驾驶的时候会觉得好像在打电子游戏一样——给出一个转向指令然后车辆做出了动作,但是两者之间没有什么整体感,其实这种风格有点像之前开过的奥迪A4L,但可能还要浓烈些。

不少人会很好奇取消了空气悬挂的基准版会不会开起来不舒服,特别是沉重的电池组平整地布置在底盘会不会把悬挂调得很硬。在开了几十公里城市快速道路之后,最直接的感受就是,这个底盘的舒适性已经完全满足家用,要比Model 3更舒服,同车的朋友也表示比他的老款X1舒适性好太多了。

再具体描述下就是,悬挂初段会对路面细微的颠簸过滤明显一些,平稳性也很好。一旦遇到大的坑洼则会发现悬挂还是够硬,对于车身的起伏能够很干脆利落地处理掉,中后段的支撑感很明显,反馈到车内的动作也更多,但不至于是那种廉价电动车上的硬抵硬的感觉。

悬挂系统也同样有三种风格:较软、标准和较硬,个人感觉中低速下三种设定变化不太明显。可能要上了快速路以八九十公里时速行进,遇到起伏路面时会有一些感受,比如设定为“较软”时就有一些如同美式大车那样的上下起伏,只是比较轻微。话说回来,和之前驾驶的首发纪念版比起来,实际上首发版空气悬挂带来的起伏感更加明显,日常驾驶的话轻柔感也强于基准版,只是对于大部分消费者来说基准版的底盘风格或许和电动车的形象更接近些。

我在摸索遍车辆的各种设定后,后来一直就直接用个性化设定“百公里加速慢的一档-转向稳重-动能回收极低-悬挂刚度较软”,开得非常惬意。

驾驶总结:

开了大半天蔚来ES6基准版,我个人还是会给它一个很高的评价,我相信在静态层面就足以打动很多第一次看到蔚来ES6的车主。即便是产品体系里面的入门规格,可是基准版在做工材质、配置水平和智能体验上都超过了这个价位的很多豪华品牌,这将是蔚来最大的竞争优势之一。

说到驾驶层面的感受,蔚来ES6基准版在我看来是一个更符合中国家庭消费者的选择,拥有更稳重的驾驶感和更高的性价比。320kW的双电机已经足够强了,甚至有些过剩,毕竟城市道路全力输出的机会也非常之少。更喜闻乐见的是,相对首发版加速更慢反而带来了更好的驾驶体验,而不是那种极具狂躁感的油门反应,整体的驾驶感觉非常顺滑,这也是开燃油车不能体会到的。

相信很多人还是要拿续航里程说事。的确70kWh的电池组续航只有420公里,冬天或者夏天开了空调会再打点折扣,确实还脱离不了里程焦虑的问题,可从在上海的体验来看,现在越来越多的充电桩和补能方式,必然会让大部分人形成习惯,就像习惯于iPhone每日一充一样。

在我看来,如果你对自己的用车场景和需求有明确的认知,认为长途旅行是一个必选项,那么蔚来ES6基准版或许的确不太适合你;可是假如你一年只有一两次上高速跑长途的机会,那么ES6基准版会让你体会到35万元以内落地的豪华高性能SUV带来的驾乘愉悦感。再说了,ES6的换电模式让你晚两年买个长续航电池也是可以的。

现在,蔚来引爆ES6基准版的销量,可能就差一个临界点——或许是基准版三年免息,又或者是一个NP促销活动……总之,在考虑30万元级别豪华电动车的前提下,个人很建议去实际感受下蔚来ES6基准版。

在以前,纯电动车续航里程并不长,导致这样的问题来源有很多方面,最直接的就是电池容量不够大,比方说,电池密度不大,温度控制管理达不到要求,成本太高,装载量的限制等等。所以你能看到30kWh的电池容量,世纪之交诞生的第一代丰田RAV4纯电动版只能用27kWh的电池跑150公里。

而近几年的想要找出这种容量的纯电动车都不多了,因为现在大多在40kWh以上,想要对比起来还真不容易。所以当雷诺推出一款小纯电动车“e诺”,和刚才提到的丰田RAV4纯电动在电池容量上差不多的时候,这样对比起来似乎是个很有趣的事情。

虽然这样的对RAV4纯电动并不公平——雷诺e诺的重量和体积都小太多了——但我们也能从这里发现技术的进步是多么的快。以前一样需要RAV4放27kWh,而现在一辆六七万的小纯电动车雷诺e诺,也能装下26.8kWh电池容量,并支持271公里的NEDC续航里程。

这样的续航里程在城市里面已经完全足够了,事实上,这款雷诺小纯电动车确实主打城市通勤。这也是这种小车的宿命。这款车的长宽高分别为3735/1579/1484mm,轴距2423mm,如果按照汽油车的分类,应该属于和铃木奥拓以及现代i10相似的定位与级别。关键在于,这个级别的小车受限于成本以及定位,并不能让消费者有过多的期待,而现在得益于新能源的溢价提高,一款六七万的纯电动小车似乎还是可以接受的。

而雷诺e诺,又是否可以做好“城市通勤”这个任务呢?

从静态的体验来看,雷诺e诺的质感是符合六七万合资纯电小车预期的,它同样受限于成本与定位的限制,以至于这是一个特别简单的汽车,而在此之上的取舍就变得很重要,如何做到小而不廉价,又如何在内饰质感以及配置上满足“通勤”这个需求,这些是雷诺e诺在开发阶段就要考虑的问题。

▲在有限的成本内,雷诺e诺能做出一个很有科技感的造型是很不容易的

▲对比另外三款兄弟车,你会发现融进车标的倒车影像摄像头是雷诺独有的,高级!

▲150mm的离地间隙+不长的轴距+超短前后悬=吓人的通过能力

▲内饰总体没有大的意外,方向盘样式是典型的雷诺风格,一切都以简单为主,但并不廉价

▲仪表盘很简单,中间的各项显示散发着浓郁的欧洲气息

▲车窗控制设置在中控上,这样可以减少门板的复杂程度

▲上车的时候我以为后视镜调节要用手掰,但着实没想到居然是电动调节!

▲雷诺e诺使用了单雨刮,刮过之后有很大面积没有刮到,雨天会让人有些头疼

▲强烈建议雷诺在左侧增加休息踏板

在静态体验上雷诺e诺在“给人期待并满足期待”这方面是足够的,甚至还能超越期待,让人琢磨着怎么在雷诺e诺这个小车上降一下成本,比如B柱的黑色贴纸,四门电动升降车窗,大灯高度可调,厚厚的行李架等等。扯远了,想要得出结论显然还得开一下,很多精品小车在驾驶方面让人印象分大跌,但我不确定用上了电动机之后的雷诺e诺,是否还有一些低级别动力总成上的毛病?

因为虽然这个电动机只有33kW,但相比汽油机,取而代之的是125N·m的大扭矩,不用换挡带来的各种平顺,灵敏的响应性,具体来讲则是雷诺将“油门”初段调得很灵敏,因此虽然电机功率不大,但开起来是非常顺畅的。得益于电机的输出特性,灵敏的油门并不会很蹿。这种对比如果开过上一代奔驰smart类似的小车就会特别惊诧。

▲雷诺e诺的能量回收默认在最低一档,虽然还是有很明显的回收感觉,但并不突兀,在加速和减速之间的切换至少驾驶者不会感觉到晕眩。一天试驾下来,随意开的电耗在百公里10kWh左右

这一点结合雷诺e诺擅长的城市小巷子就更会让人觉得这款车非常好开,首先转向很轻松,转弯半径特别特别小,偏高的座椅使得驾驶者拥有很好的视野。可以说在这种低级别且注重成本的小车上,不单单电动机相比传统汽油动力优势非常大,而且雷诺也有意将e诺打造成一款适合在小巷子里钻来钻去的小车,并通过完善行驶质感,提供超出预料的感受。

不过雷诺e诺有些地方似乎还需要完善,比如转向手感,虽然转起来很轻松,我们也不会奢求指哪打哪之类的感受,但在好开这个维度上,e诺的问题是转向回正速度太快了,快得不自然,也不好掌控,因此回正的时候必须紧紧地握着方向盘。

低级别小车还有一个“天生缺陷”是中高速度下的底盘悬架表现,然而雷诺e诺速度起来之后,底盘的安定性令人非常意外,不会有很散的感觉,悬架在滤震的时候,会刻意营造一种硬的反馈质感,而避震和弹簧在被压缩之后,反弹的力度并不大。

因此一个很有趣的事情是,比方说过一个减速带,e诺如果速度比较慢的话就会有点颠的感觉,但如果是30km/h左右的速度,就会有跟紧凑级轿车差不多的底盘感受,整个底盘的质感不会很散,也不会很颠,让人非常意外。

驾仕结语:

从静态和动态的体验来看,能感受到这款车与其他甚至以前的小车完全不同的地方:雷诺对这款车的定位非常明确,同时,它可以做到整车完成度非常高。这样的结果似乎是多个方面组成的,比如这款车将会在欧洲销售,这也能解释为什么它的完成度和行驶质感如此超乎意料;因为这款车是“一鱼四吃”,所以成本压力并没有人们想象中那么高……这些都能理解为何雷诺e诺有这样的表现,总之,这款车能让我们看到新时代的小车的标杆是什么样子的,这就足够了。

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