评测全新马自达3怎么样及北京汽车 EU7多少钱

你开马自达,怪不得你塞车,你开马自达,你……”这是电影《黑金》里的经典对话,同样也是我同事们经常对我开的玩笑。作为现款昂克赛拉车主,我在收到本次试驾活动邀请时,可以说是非常兴奋,不过也有几分失落,取消后独立悬架以扭力梁悬架取而代之,同时还有上市初期不会发布两箱车型。不过一切都已经发生了,我们能做的只有面对,闲话少叙,下面我们就开起来一同感受下,它变得怎么样了。

作为车主,起初在1系与它之间纠结了好久,最终还是选择了昂克赛拉,究其原因呢,还是因为穷(不过现在有些后悔)。通过近三年的接触,个人觉得昂克赛拉在同级别中不论是颜值还是操控,甚至可以说是驾驶乐趣,均可以独占鳌头。而本次升级,在颜值方面更上一层楼,而配置也有了十足的提升,相比现款车型更为均衡,不过大多消费者最关心的还是驾驶乐趣变没变,为此我们就先从驾驶部分说起。

试驾环节分为场地和道路,我们就先从场地试驾开始,可以更为直观的了解一下新车的操控方面。本次场地有限,不过项目还算齐全,对于车辆操控的检验完全没问题。

别看仅为2.0L自然吸气发动机,并且动力参数表现平平,但是马自达对新车的油门调校十分灵敏,尤其是前段,稍踩油门踏板也会迸发出相当可观的动力输出。

说到动力总成,马自达这套SKYACTIV-G+发动机加6AT变速箱可谓是跨级的存在,不论升降挡还是动力衔接以及平顺性各方面都挑不出任何毛病,至少在同级别中它可以称得上最强王者。只是在这类模拟赛道中,行程较短,没法连续升降挡,所以这套动力总成的优势就没法最大限度的展示出来。既然如此,我们就好好感受下转向以及悬架的魅力所在。

没有运动模式一说,马自达3在任何时候转向的力度与指向性都是一样的,但得益于整体偏运动化的调校,不需要猛打方向车头便可有响应,不足的是路感并不是太清晰。不过上手后就会感觉到,转向手感相比于现款车型明显要轻盈,这也很容易理解,要满足更多消费者的需求。

马自达3确实可以让同级别竞品车型刮目相看,它的操控感非常不错,纵使在这种模拟赛道中也有着不俗的驾驶乐趣。支撑到位的悬架加之短小的车身,可以让你在过弯时有足够的信心。虽说还是会有一些转向不足的情况,但对于一款十几万元的车来说已经足够好了,况且谁会用它去赛道呢。

经过短暂的模拟赛道体验,接下来我们开始正式的道路试驾环节,本次路线设计非常全面,包括城市拥堵道路、城市高环、省道以及高速公路,可以充分体验到新车的各方面表现。

正如前面所说的一样,这辆车动力参数平平但会给人一种初生牛犊不怕虎的感觉,即便是轻踩油门起步时,发动机也可给予你积极的动力响应,窜的现象更是常见,动力来之后完全不像一台2.0L自吸车型该有的表现。

或许是出于没有驾驶模式选择的缘故,工程师才将油门调校的如此之灵敏,这样一来,对于日常任何城市道路驾驶,它都可以完美胜任。简而言之就是只要你舍得踩下油门踏板,它立马会做出让你十分满意的动力输出。但有一点需要注意的是,在低速巡航时松开油门后再次踩下油门踏板,会明显感觉到有一定的顿挫感,希望只是第一批车的个别想象,因为在现款车型上未发现过此类情况。

这台6AT变速箱给人的感觉只有“爽”,不论怎么踩,它都可以第一时间领会你脚下的意图,并且全力以赴的去执行。用暴躁来形容它一点都不为过,只要脚下稍用力,转速立马升至3500rpm,若继续深踩油门的话,变速箱始终会保持在3500rpm以上再进行换挡,而令人印象最为深刻的还是它的平顺性,很难让人察觉它的存在。

除此之外,地板油时你会触发它的“鸡血模式”,也就是开启“kickdown”开关,届时转速会飙升至6000rpm,并持续5秒左右,车辆火力全开的同时还会伴随着悦耳的声浪。

对于马自达3来说,车速突破120km/h丝毫不费力,并且深踩油门踏板还会获得一次动力的小爆发,转速攀升动力随之涌现,甚至给人一种这台发动机动力源源不断的感觉。

对于刹车的调校有些令人琢磨不透,与油门调校相比真可谓有着天壤之别,低速时什么都好说,轻踩制动踏板即可将车辆刹停,不过中高速时,这个刹车调校真的是太不友好了,轻踩刹不住,猛踩的话又会给车内人员带来不适,整体需要一定的时间去适应。

通过近一天的试驾,在驾驶方面新车相比现款车型有了一定的提升,但幅度并不是很大,毕竟这是一款十多万元的车型,而需要注意的是新车在NVH方面的提升的确是有了质的改变,相比现款车型更是有着天壤之别,不难看马自达目前对于品质也有了很高的要求。

不得不承认,马自达车型在颜值方面长期都是领军车企,即便是外观进行小改动或是升级细节,马自达3在同级别中仍是颜值最高的一款车,况且本次还进行了大刀阔斧的改变,如此一来,颜值更上一层楼。但也有不足之处轮圈造型不再运动,并且车侧也缺乏此前的力量感,但整体来说,本次升级换代,外观还是很惊艳的。

内饰整体设计以及用料方面来看并没有什么明显硬伤,不过真的耐不住仔细推敲。比如中控屏宽大的黑边,瞬间拉低内饰档次感;还有上面所说的空调噪音问题;至于配置,还算是与竞品持平的状态,不过最让人难以接受的是语音控制系统需要车型连接网络热点后方可使用,如此一来其意义并不是很大;而在空间方面的表现,其实与老款车型相差无几。

通过销量来看,留给马自达的时间不多了,而全新一代马自达3选择在这个时间段发布,想必是要冲下金九银十的销量。但综合来看,马自达3并不一定能事与愿违,首先就是售价问题,高于现款车型预售价会让很多消费者嗤之以鼻,而且我们都知道马自达车型在上市之初基本没有优惠可谈;其次,在配置方面,虽说本次升级带来了不少标配配置,但是相比于竞品来说还是有所差距,当然了,马自达的消费者或者不在乎这些;最后就是动力方面,在涡轮横行的时代,马自达如此坚持自吸,是否是背道而驰呢?至于能否大卖,我想还是有些难度。

前不久开幕的 2019 成都车展,各家车企带来很多新的车型,新车型在综合品质感上都有很大的提升,其中也包含的北京汽车 EU7,在本届车展上也正式亮相,EU7 要比 EU5 更大,是目前新能源车型中为数不多的中型纯电动轿车。

恰巧邦老师也受到了北京汽车 EU7 下线仪式与试驾的邀请,来抢鲜体验这辆很多人都期待的纯电动中型轿车。另外,据北京汽车 EU7 的设计工程师透露,新车将于今年 10 月份正式上市。

虽然试驾的时间并不长且试驾场地为工厂路面,但北京汽车纯电动 EU7 相比较北汽新能源之前的产品来说,驾驶的各个方面都得到了很大的提升。邦老师首先试了一下 EU7 的刹车表现,EU7 的刹车非常线性,并不像之前 EU5 那样比较突兀需要长时间适应,而 EU7 的刹车表现十分自然。

EU7 拥有两种驾驶模式,经济模式与运动模式。车辆处于经济模式时车辆的动力输出比较线性,即便你深踩加速踏板车辆也不会出现“蹿”的感觉。一旦将驾驶模式切换为运动模式时,车辆首先会关闭动能回收系统,同时加速踏板会变得异常灵敏,只要稍微深踩加速踏板,160 kW 的电机表现也丝毫不含糊。

北京汽车纯电动 EU7 配备三档动能回收,通过挡把区域的“B+”和“B-”两个按钮来调节强中弱三个挡位。动能回收还是北汽以往风格,中挡和强档会有明显的拖拽感,而弱挡几乎感觉不到。

虽然本次试驾的过程并不长,但是从北京汽车纯电动EU7的驾乘品质,以及外观内饰设计来看,均在以往车型上有一个质的飞跃。更换为“BEIJING” LOGO 虽然看做是一个比较大胆的做法,但从实质效果上来看,全新 LOGO 看起来与全新前脸非常和谐。为了迎合中型纯电动车型的定位,EU7 在内饰方面也做出了很大的改变,由原来的运动风格改变的更加沉稳、商务。而且车内增加了大面积的软质材料,让第一次坐进车内的邦老师并不觉得这辆车会有此前 EU5 那种了廉价感。遗憾的是本次邦老师并没有机会对北京汽车纯电动 EU7 进行续航测试,所以在日后拿到试驾车之后,我们将会按照此前制定的 【EVRI】 续航测试标准,来看看这辆全新的北京汽车纯电动 EU7 续航是否实在

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