评测昂科拉GX怎么样及广汽本田VE-1多少钱

激烈的市场竞争之下,为了获得更多市场空间和份额,汽车厂家不断完善着产品布局,但面对以“亿”为单位的中国汽车消费群体以及成千上万种产品需求,厂家也是众口难调,尤其是在消费升级的大趋势下,需求差异化更加突显出来,有人喜欢以实用为主的高性价比车型,同时也有人追求价格更高、舒适性更佳的选择,丰俭由人、按需消费。

为此越来越多厂家在产品定位差异化方面作起了文章,抛开金字塔顶端的梅赛德斯奔驰与梅赛德斯迈巴赫不谈,普通品牌中别克算是较早作出产品差异化定位的品牌,GL8和君越换代之初,别克就推出了定位更高端的Avenir车型,同时满足了不同需求的消费群体。

而在最近推出的昂科拉和昂科拉GX两款SUV身上,同样能看到别克的产品差异化定位,虽然两款车型所处级别并不完全相同(昂科拉为小型SUV、昂科拉GX为紧凑型SUV),但通过车型命名能够看出,别克将用昂科拉主攻合资品牌入门级SUV市场,而对配置、空间以及内饰氛围有着更高要求的需求,则交给昂科拉GX来完成。

此前我们进行了昂科拉GX试驾,整体表现不俗,内饰质感也称得上精致,那么作为定位更低、售价也更低的昂科拉,动态驾驶和配置方面又有着什么样的表现呢?这次我们去到祖国最西部的新疆伊犁,在高原、烂路以及市区路段对昂科拉1.0T和1.3T车型分别进行了详细试驾,它的综合表现多少有点令人出乎意料。

昂科拉与昂科拉GX不仅命名方式相同,就连外观造型都几乎一样,若要通过外观辨别谁是谁,只有细节才会说出答案,昂科拉GX中网部分的两道飞翼相对平直,昂科拉则是较为粗壮且两侧带有一定弧度,另外昂科拉的转向灯位于前大灯内部,而昂科拉GX的转向灯则被单独设计在导风槽上方。

侧面的唯一不同在于D柱,昂科拉在此处设计了一款三角窗,昂科拉GX没有这项设计,也正是因为这块三角窗,让昂科拉的侧面视觉效果比昂科拉GX更为修长,但实际上,昂科拉的长宽高(4295/1798/1616mm)和轴距(2570mm)都明显比昂科拉GX更小。

两者的尾部设计差别比较明显,昂科拉的尾灯较为修长,保险杠两侧的线条也较为复杂,整体效果更显年轻,昂科拉GX的风格则是相对稳重,如果通过这些细节依然无法区分两者身份,那就看看左下角的尾标吧。

昂科拉全系根据不同配置车型搭配了四种不同轮毂,除最低配车型搭载16寸双五幅单色轮毂外,其它车型都配备17寸轮毂,其中20T精英型为双色花瓣造型,豪华型则提供纯黑或黑色+车身同色贴片式配色,可选风格比较丰富。

内饰方面继续保持别克环绕式座舱设计,采用8英寸悬浮式中控屏幕,顶配车型搭载eConnect 2.0互联系统,全系标配在线音乐、导航、OTA升级、CarPlay/CarLife、智能语音控制等功能,车机功能在同级别合资车型中算得上丰富。

虽然是入门级SUV,但昂科拉的内饰氛围营造得相当不错,座椅和中控台都加入了拼色设计,低配车型也同样如此,提升了车厢精致感。

另外,昂科拉的内饰设计也非常实用,储物空间可以给到满分好评,车门板下方带有常规储物槽,上方的小储物格用来放置手机恰到好处,档把前后方也均设置了储物格,而且档把后的杯架隔断可自由调节,底部的隔板也能开启,放置物品非常便利。

扶手箱容积称不上大,可以容纳3瓶350ml的矿泉水,美中不足的是,扶手箱位置较为靠后,驾驶过程中无法非常惬意的将手肘放在上面。

比较让我意外的是,昂科拉前排和后排均配备了2个USB接口,基本能够实现全车乘客同时充电需求,而且顶配车型的后排还设置了空调出风口,反观昂科拉GX,后排除了杯架之外,没有更多实用配置。

虽然定位是小型SUV,但昂科拉的空间并不小,身高173cm的乘客坐在第二排还可享受两拳左右腿部空间,头部空间为一拳。

后备箱空间未经准确测量,预计能够放置至少4个22寸行李箱,如需装载更多大件物品,建议按比例放倒第二排座椅。

1.3T(上)、1.0T(下)

聊完静态部分,接下来就要进入最受争议的动态驾驶部分,争议主要源于1.0T和1.3T两款3缸发动机,其中昂科拉的1.3T发动机匹配CVT变速箱,1.0T发动机则匹配6AT,动力数据分别为125马力/180N·m、165马力/240N·m。

刚接触1.3T车型,灵敏的油门调校和CVT变速箱特性总让我认为这台发动机储藏着强劲的动力,静止起步总无法避免窜车,但慢慢发现,1.3T发动机的动力并不算暴躁,即便是地板油加速,推背感也不至于让你表情失色,不过动力完全够用。

这台CVT变速箱与大多数CVT有所不同,其采用钢链负责传动,相比起传统钢带式结构,这套变速箱的动力损耗和打滑相对较小,实际驾驶中也能明显感受到。

从1.3T车型换到1.0T车型驾驶席上,第一感觉就是1.0T车型动力输出更加容易掌控,这并不是褒义,而是这台发动机初段动力更像是1.6L或者1.8L自吸发动机,更适合城区道路驾驶。

基础排量虽小,不过在这次试驾路线中,一路攀爬到海拔3100米的山顶,这台发动机的动力也足够应对,城区道路驾驶也非常轻快,至于6AT变速箱,顿挫并非完全没有,但属于可接受范围,相比起最初1.3T发动机匹配的6AT来看,昂科拉的这台变速箱逻辑已经聪明许多。

相比起动力,我猜更多人关注三缸发动机的抖动问题,虽然厂家PPT上列满了抑制抖动的技术,但这并非消费者关注重点,实际表现才是王道,正常怠速状态和加速过程的抖动微乎甚微,只有从P档到R档或D档时憋着劲不走的情况下才会出现较为明显抖动,行进档驻车状态下则不会出现这种抖动,整体表现并不比四缸发动机差太远。

或许是为了给车身提供较好的支撑,昂科拉的悬架系统调校相对较硬,路感传递比较清晰,但悬架系统中后段的滤震相对缓和,这种风格在市区道路和高速驾驶时比较讨喜,不会晃晃悠悠,姿态保持稳定。

前面提到1.0T最低配车型使用16寸轮毂,更厚的胎壁因此换来了更好的滤震,经过同样的颠簸时,装配16寸轮毂的车型明显滤震更加缓和。

但昂科拉这种相对硬朗的悬架调教并非缺点,此次试驾安排不仅越过了至少60km的蜿蜒山路,同时还进行场地绕桩,面对连续弯道昂科威的车身没有出现较大侧倾,车身稳定性和乘坐舒适性都得到了保障。

聊到动态驾驶就顺便昂科拉的驾驶辅助功能,顶配车型配备了盲区监测、车道保持、定速巡航以及防碰撞预警,不可否认的是这套主动安全系统确实能在遇到突发情况时有效避免意外发生,但这台车的防碰撞预警实在过于敏感,保持加速和松开油门时经常都能触发提醒,但此时与前车的距离仍有6米以上,市区跟车有点扰人。

本次试驾之前,通过昂科拉GX的表现,我对昂科拉作出了一些心理预期,基本上1.3T车型的动态部分与我预想大致相同,但1.0T车型说实话出乎了我的意料,它也让我第一次觉得小排量发动机竟然能比排量更大的发动机体验更好,如果要在两者之中选其一,我会选择售价更低的1.0T版本。

从昂科拉的售价和定位来看,它的主要竞争对手为C-HR/奕泽、探歌、XR-V/缤智等一众小型SUV,在这其中,昂科拉拥有明显的配置优势和空间优势,另外有着丰富的配置方案可选,能够满足年轻消费者不同的个性需求,如对缸数没有硬性要求,昂科拉确实值得一选。

对于拥有完善产业链的传统车企来说,在进军新能源领域的初期阶段,直接开发原生平台或许并不是最佳选择,利用现有平台打造新能源车型,从成本、积累经验和制定未来规划等方面考虑,都是更加合理的方式。

VE-1作为广汽本田首款纯电动SUV,虽然是基于缤智平台打造,但是它在行驶和空间方面,却几乎没有表现出非原生平台的不足。另外,广汽本田在这次活动中介绍,VE-1百公里平均能耗已经从此前的16.7千瓦时降低到14千瓦时,NEDC综合续航里程达到401公里,补齐了续航短板。

外观富有科技感,定位纯电动小型SUV

因为同平台的关系,广汽本田VE-1外观和缤智存在许多共通之处,但是在前脸和车尾部分,VE-1仍花费大量力气去进行重新设计,以体现出纯电动车型的辨识度和科技风格。

广汽本田VE-1前脸没有采用纯电动车型惯用的全封闭样式,不过也没有去向家族化元素靠拢,除了前灯组轮廓与缤智一致之外,几乎找不到任何带有本田风格的设计特征,原创度很高。

快慢充电接口都被设计在中央盖板下方,好处是可以最大程度缩短充电接口与充电桩的距离。盖板需要通过车内开关开启,打开后会有灯光照明,便于在夜晚使用。同时,充电时还可以通过绿、白颜色的灯光变化,提升充电中和充电完成的状态信息。

车身侧面,广汽本田VE-1采用的隐藏式车顶和隐藏在C柱后面的车门开关设计,看起来很有特点。新车还在前翼子板处增加了EV标识,强调自身的电动车身份,并且还配备了全黑17英寸铝合金轮圈和迎宾踏板。

透明的LED尾灯组是车尾点睛之笔,虽然没有采用时下流行的一体设计,但中央也通过与灯罩同材质的饰板进行相连,视觉效果十分出色。车身尺寸方面,VE-1长宽高分别为4308/1824/1625毫米,轴距为2610毫米,处在小型SUV水准。

内饰新能源色彩不强,但乘坐空间未受电池包影响

与较为前瞻的外观设计不同,广汽本田VE-1车内没有过于凸显新能源元素,整体造型设计仍继承了缤智的风格,仅增加了部分蓝色缝线,以及换装带有更多电驱系统信息的仪表盘和按键式换挡机构。

广汽本田VE-1在8英寸多媒体屏幕左侧设计了一列实体快捷按键,系统支持高德地图、音乐、电话、百度CarLife手机互联等功能。作为纯电动车型,VE-1系统内还可以查看剩余电量和续航里程,并能直接在此界面跳转到充电桩地图,符合电动车的使用场景。但稍显遗憾的是,能量流动图、电驱系统能耗曲线等信息,都没有提供。

广汽本田VE-1将率先搭载WOW STATION增值平台,这次活动上是体验的是小程序版本,未来将对车主开放功能更完善的APP。WOW STATION增值平台可以绑定车辆,使用一键救援、搜索充电桩、扫码充电、积分商城等功能。车主可以通过日常使用各类功能和浏览APP内资讯获得积分,在积分商城内换取礼品。

广汽本田VE-1还配备了双温区自动空调,触控面板样式和材质都很有档次感,触摸时的反应也很灵敏,并带有声音提示。在触控面板上,功能划分非常清晰,相互之间有较大间隔,方便识别和操作。

(绿色部分为电池包形状示意图)

据广汽本田介绍,VE-1为了在底盘下方最大化提供电池包安装空间,对整个地板都进行了重新设计。但是,这种设计并不是以牺牲车内乘坐空间为代价,电芯在前后排腿部和前排座椅下方的堆叠厚度都不是很高,没有侵占太多车内空间。在后排座椅下方,电池包则利用到坐垫底部的闲置空间,将电芯重点堆叠在内。重新设计的地板不再是为魔术座椅来的与脚底地板同高度设计,而是直接被抬高到坐垫下方,使其可以大量放置电芯。

与同平台的缤智相比,VE-1的前后排乘坐空间都没有太多变化,几乎没有非原生平台车型容易出现的地板被抬高、坐姿低矮等不适感觉。仅有的两点明显变化是,VE-1无法布置该平台特有的魔术座椅,以及后排座椅靠背按照4/6比例放倒后,不再与后备箱平齐。但是,这两点换来却是电池包容量提升,完全是值得的。

动力、底盘表现出色,静音性良好

广汽本田VE-1搭载了一台前置永磁同步电机,最大功率163马力(120千瓦),峰值扭矩280牛·米,匹配的三元锂电池包容量为53.6千瓦时,NEDC续航里程可达401公里。

VE-1在调校上表现出了一惯的本田水准,电机输出除了初段有一个短暂的抑制外,整体表现都很平稳。即使在非理想工况的高速阶段,VE-1也没有向能耗妥协而抑制动力,依然提供了充足的动力输出,加速、超车很有信心。

VE-1在标准驾驶模式之外,还提供了运动模式,可以通过电子换挡机构处的按键切换,同时仪表盘上的灯光会从蓝色转为红色。运动模式下,VE-1不再抑制电机的初段输出,爆发性将得到明显提升。此外,VE-1还将动能回收等级与驾驶模式分开,强制动能回收B挡被独立在外,根据动能回收功率表显示,使用时可以提升一半的动能回收效果。

底盘层面,VE-1采用了缤智相同结构的前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架,但广汽本田表示,VE-1悬架是被重新设定过的。实际体验中,VE-1虽然多了电池包带来的额外负重,但是面对恶劣路况,底盘仍然显得游刃有余,没有拖沓和被压缩到极限的情况。在铺装路面行驶时,电池包的负重将会使底盘可以更轻松的应对细小颠簸,更大的惯性能够提升对振动的对抗效果,使车身更加平稳。

静音一直都是纯电动车型的优势,广汽本田VE-1在控制电机啸叫上花费了很大功夫,甚至低于了动能回收系统的工作噪音。因为没有发动机的噪音,平时行驶时,从车底传递过来的路噪是唯一明显的音源。

结语

尽管广汽本田VE-1是非原生平台车型,电动化思维可能也与造车新势力有一定差距,但是在基础设计和调教层面,VE-1仍表现出了老牌车企应有的高超水准。尤其是通过广汽本田的改良设计,使VE-1能够消除电动车自重劣势,将驾乘表现做到无限趋近于燃油车的水准,这在同级市场并不多见。与竞品相比,广汽本田VE-1可能不是续航最长、科技配置最高的车型,但驾驶乐趣和乘坐舒适性,绝对是领先的。

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