评测长安欧尚科尚怎么样及广本VE-1多少钱

仿佛就在一夜之间,大家突然意识到了MPV车型的优势。确实,除了接送客户的商用需求以外,对于普通家庭而言,无论你是家中有两个小孩需要照顾,还是你喜欢在节假日带上一家老小来一趟说走就走的自驾游,MPV都是比7座SUV更好的选择,它拥有更大的乘坐空间、储物空间以及更舒适的驾乘体验。而对于MPV车型而言,相信很多人都和我一样将侧滑门看做必要条件,但在10万元左右的价格区间内,像长安欧尚科尚一样配备双侧电动侧滑门的车型,目前只此一家。

长安欧尚科尚(以下简称科尚)提供1.5T和1.6L两种动力,其中1.6L发动机最大功率94kW(128Ps),最大扭矩168Nm,匹配5MT变速箱。而1.5T车型目前提供国五和国六两个版本,我们试驾的国五车型发动机最大功率115kW(156Ps),最大扭矩225Nm,匹配6MT变速箱。国六车型发动机动力有所增加,最大功率131kW(178Ps),最大扭矩265Nm。另外,国六版车型除了6MT变速箱外,还提供7DCT变速箱可选。

科尚车系的售价区间在7.98万-16.08万元之间,我们的试驾车是2019款 1.5T 手动旗舰型 国五版,厂商指导价12.98万元。科尚的外观造型憨态可掬,稳重、大气的形象无论家用还是商用都很和谐。

虽然我们的试驾车是手动旗舰车型,但依然只配备了LED日间行车灯、转向灯与雾灯,科尚全系都采用卤素远、近光灯,这项配置相比对手稍显落后。但科尚中配车型配备右侧电动侧滑门,高配车型配备双侧电动侧滑门,这项配置上有显得格外尊贵。

科尚的内饰采用非常传统的T字形对称设计,并且整个内饰并没有使用任何夸张的元素进行装饰,但黑白双色设计配合方格纹纹理的皮质让内饰具有很好的亲和力,为驾驶员营造出了很居家的感觉。同时,中控台上方采用搪塑软质材料,下方使用皮质包裹,虽然填充物较薄,但很柔软,依然为内饰营造出了很好的档次感。

虽然科尚采用了液晶仪表,但整体使用效果和传统机械仪表非常接近,界面固定,显示内容无法变化,且只能显示简单的时速、转速、行驶里程、平均油耗、水温、油量、挡位提示等简单功能。但科尚中控系统的功能比较丰富,界面与长安家族的其他车型类似,这就是大车企的优势,长安最先使用的车机系统会逐渐更新至所有车系乃至子品牌,让消费者能以更低的价格销售更便利的科技。

虽然在系统层面,消费者能够以更低的价格享受更便利的科技,但是在硬件层面,受限于成本,虽然车机的操作流畅度很好,但画面的清晰度还是有一定提升空间。

科尚座椅的填充物很厚实,能够给予驾驶员良好的承托,即便长时间乘坐也不会有疲劳感,为车内人员营造出相当舒适的乘坐体验。另外座椅采用与中控相同的方格纹纹理皮质,让内饰看起来更具高级感。车内仅主驾驶座椅支持电动调节以及座椅加热功能,符合同级别主流表现。

科尚采用2+2+3的座椅布局,第二排以及第三排座椅的表现都很好,第二排采用两个独立座椅,且与前排座椅完全相同,两侧都配备了扶手,乘坐感也很舒适。第三排座椅填充物在同级别中算是比较厚实的,且两侧的后车轮并没有过分侵占车内空间,为第三排乘客保留了较为宽敞的乘坐空间。

科尚车内拥有良好的乘坐空间表现,同时,储物空间也相当丰富。驾驶员和乘客随身携带的钱包、手机等物品都能有合理的空间放置,还配备手机无线充电功能,另外车内还设计了很多小储物空间,方便驾乘人员放置票据、卡片等物品。

科尚的行李厢空间表现能够令人满意,只是将第三排座椅靠背调直,行李厢内就能够放下20寸、24寸和26寸三个行李箱,做到了既能拉上一家人,也能装下一家人的行李。只是第三排座椅仅支持靠背放倒,座椅不能翻折,对空间的拓展作用不大。

我们的试驾车搭载1.5T直列四缸发动机,最大功率115kW(156Ps),最大扭矩225Nm,目前暂时没有具体的转速区间信息。与发动机匹配的是6挡手动变速箱。底盘方面,科尚采用前麦弗逊式独立悬挂,后扭力梁式半独立悬挂。

作为一辆MPV车型,宽大的车身尺寸是其车内空间的基本保证,但这也让科尚拥有1650kg的整备质量,而这台1.5T发动机的表现确实不错,驾驶过程中不会让你产生动力肉的感觉,虽然谈不上有冲劲,但却能保证日常驾驶轻快、顺畅。

我们的试驾车是一辆手动挡车型,车辆的离合器行程较长,离合的结合区域很宽泛,且车辆在半联动时的动力输出很均匀,驾驶中很难出现熄火的情况,对新车驾驶员非常友好。

变速箱挡杆挂挡很顺畅,具有一定的吸入感,手感不俗。只是变速箱齿比设计过密,虽然在低速行驶时能将转速尽量压低,确保燃油经济性,但高速巡航时转速会很高,时速100km/h行驶时,变速箱早已挂入6挡,此时的转速达到2300rpm,而在120km/h行驶时的转速更是高达2800rpm,此时的发动机噪音会比较明显。

◆0-100km/h加速测试

由于科尚是一辆手动挡车型,加速测试过程会比较繁琐,我们需要反复测试出最佳启动转速,但无论2000rpm起步还是2500rpm起步,轮胎都会出现明显的打滑,之后发动机转速下降明显,最终结果与直接起步的成绩相差不大,我们最终测得0-100km/h加速成绩为13.4s。

◆100-0km/h刹车测试

虽然科尚的悬挂较软,但在全力刹车时依旧能为车辆提供不错的支撑,车辆点头现象并不明显。但车辆的刹车力度不算强劲,且有较为明显的热衰减现象。我们多次测试的成绩分别为43.32m,44.87m,49.10m,54.48m。

◆绕桩测试

绕桩测试主要考量车辆运动性能,包括转向灵敏度、准确性,车头响应速度以及车尾的跟随性和悬挂回弹速度,但这些通通不是一辆MPV车型应该考虑的问题,科尚也确实并未针对运动做任何优化。较大的转向比让车辆在绕桩过程中表现的并不灵活,不过考虑到科尚较长的车身与柔软的悬挂,车尾的跟随性倒是在接受范围内。

◆噪音测试

车辆的主要噪音来源为后视镜以及A柱附近的风噪,另外,在高速行驶时,发动机转速过高,导致发动机噪音尤其明显。

◆油耗测试

在油耗测试期间,我们驾驶长安欧尚科尚共行驶了137km,行驶时间为4h15min,平均时速约为29km/h。车上仅有驾驶员一人,并附带少量行李,空调全程保持22.5℃ AUTO状态。最终实测长安欧尚科尚的平均油耗为9.1L/100km。

编辑点评:

作为一辆MPV车型而言,长安欧尚科尚的表现已经基本满足了人们的需求,外观造型沉稳、大气,内饰设计亲和力十足,最重要的是车内三排乘客都能有宽裕的乘坐空间与良好的舒适性,而且科尚还配备了双侧电动侧滑门,让车辆档次感有了非常明显的提升。科尚动力表现中规中矩,虽然运动性能不佳,但这对MPV也并不重要,轻松的驾驶与舒适的底盘让科尚完全能够胜任一辆居家MPV的工作。

截止到2019年8月份,已经有超过44万人申请北京新能源指标,按照每年5.4万的新能源配额计算,新申请者要等待9年才能获得指标。而我由于转投新能源较早,因此今年6月份的时候,喜提了一台“电动爹”。

从现有技术分析,纯电汽车比起燃油车来说确实存在续航里程低、充电速度慢等痛点,而且电池的寿命以及生产新电池、处理废弃电池时所付出的环境成本也是无法回避的问题。综上所述,电动车能否成为新能源汽车的最终形态依然是一个问号,但可以确定的是,在未来一段时间内,电动汽车肯定会是所有车企都将面临的一场攻坚战!

与众多造车新势力相比,传统车企在装配工艺、车辆调校等等方面都积累了不少经验。就拿我所购买的吉利几何A来说,它整体的行驶品质都远超我对于一台电动车的心里预期,以至于我在试驾广本VE-1的时候,也对该车给予了“一辆本田”的期待。

尽管VE-1使用的并非本田“H标”,而是广汽本田子品牌“理念汽车”的Logo,同时该车前脸还换装了封闭式进气格栅,但我还是通过前大灯外轮廓和机舱盖线条看到了一丝缤智的影子。

VE-1

缤智

来到车侧,我更加确定了自己的猜测。从车身腰线到车窗轮廓,再到后门的隐藏式门把手设计,VE-1都与缤智如出一辙,唯一的区别就是VE-1使用了悬浮式车顶,因此显得比缤智更具年轻气息。

车尾同样是一副缤智的模样,只不过VE-1的后车标区域采用黑色处理,营造出了贯穿式尾灯的视觉效果。此外,由于VE-1是纯电车型,所以排气也不见了踪影。

除了方向盘上面的“理念”Logo以外,VE-1与缤智最大的区别就是换装了类似于雅阁混动(参数|图片)的按键式换挡机构,换挡区域的两侧由蓝色饰条点缀,以突显VE-1的纯电动身份。

既然在外观和内饰方面,VE-1与缤智都惊人的相似,那我们能不能把VE-1理解为缤智的纯电车型呢?我从广汽本田的工作人员口中得到了肯定的答案:VE-1确实是基于缤智开发而来的。那么问题来了:VE-1开起来究竟像不像“一辆本田”。

先说转向手感,VE-1的方向盘指向精准,转向阻尼和回正力矩相对适中,同时转向虚位也不明显,可以说开起来毫无违和感。

底盘方面,我能感受到VE-1在尝试对路面小颠簸进行处理,但由于避震偏硬,所以震动还是会传递到车内。由于此次试驾的路况较好,我们并没有遇到烂路或者非铺装路面,所以无法体验VE-1在连续颠簸时的表现,但在通过为数不多的减速带时,如果车速稍快,还是能让人捕捉到一丝多余的弹跳。

隔音方面,由于没有内燃机工作时的噪音,因此VE-1车内在一定程度上比缤智安静了一些,但这也暴露了一个问题:缤智风噪和路噪较大的特点似乎在VE-1上被无形之间放大了!注意,我想表达的并不是VE-1的风噪要高于缤智,而是在相对静谧的环境中,驾驶员和乘客更容易察觉到噪音而已。

总的来说,VE-1底盘表现出了不错的支撑性,有一定程度的运动感,但高级感和质感有所欠缺,NVH方面要略好于缤智,但依然是“本田”味儿十足。

其实,刹车踏板和动力踏板的调校也属于驾驶感受层面,但我之所以把它们拿出来单写,是因为这两点对于一款电动车来说真的是能够展现厂商调校功底的地方。

我们从刹车踏板讲起。

如果你脚感敏锐的话,会发现轻踩刹车踏板时,VE-1制动力输出有一点点不线性,这种现象在开启B档动能回收模式的情况下会更容易察觉。我推测是动能回收制动和刹车卡钳机械制动的衔接不够顺畅,因为在初段之后,中后段的刹车制动力度就毫无违和感了。

说完了踩刹车,咱们再聊聊抬刹车。我自己的几何A在驾驶层面最让我不爽的一点就是在低速蠕行或者倒车过程中,动力衔接得有些不顺畅。其主要原因就是刹车踏板的行程不线性,刹车需要抬起相当大的幅度,车辆才能前进。此时再加上电动机介入得稍微突兀一点,就会影响驾驶感受。让我惊喜的是,这种情况在广本的VE-1上并没有出现,车辆的低速蠕行以及倒车过程都表现的特别平顺。

接下来是动力踏板。

在踩动力踏板的过程中,你会发现VE-1的动力输出非常线性,普通模式下并不会感觉到电动机瞬时峰值扭矩来得很突兀。不过切换到SPORT模式之后,VE-1就如同精神分裂了一样,瞬间让你体验到电动车初段加速的迅猛。

接下来是动力踏板。

在踩动力踏板的过程中,你会发现VE-1的动力输出非常线性,普通模式下并不会感觉到电动机瞬时峰值扭矩来得很突兀。不过切换到SPORT模式之后,VE-1就如同精神分裂了一样,瞬间让你体验到电动车初段加速的迅猛。

当然,VE-1永磁同步电机的最大功率只有120kW,峰值扭矩为280牛·米,所以实际加速成绩远不像特斯拉或者蔚来的电动车那么夸张。不过考虑到电动机出力特性和固齿变速箱不用降挡等因素,VE-1的动力响应对于道路限速(120km/h)之内的超车来说,完全绰绰有余。

VE-1的动能回收模式由B挡控制,只有开或关2种状态,不像其它电动车那样分为强、中、弱三个等级。即使在动能回收开启的状态下,当你松开VE-1加速踏板时,也不会感受到明显的减速拖拽感,这一点跟燃油车的驾驶感受较为接近。

厂商公布的资料显示:VE-1搭载了容量为53.6kWh的电池组,综合续航里程为401km。从官方账面数据来看,VE-1的续航表现对比我自己的几何A(51.9kWh,410km)确实偏弱一些。

至于实际的续航表现嘛,试驾车在我们拍摄过程中一直处于空调满负荷工作的状态,表显行驶了34km,平均时速15km/h,平均耗电百公里18.1kWh,剩余电量90%,剩余续航251km。

你问我够用吗?我会反问你:充电方便吗?如果你仅在市区内代步,且家里有条件安装充电桩,那VE-1的续航完全够用,你只需要像给手机充电一样,到家把充电枪插到车上就ok了。但如果你充电不是很方便,或者经常有跑长途的需求,那现阶段市面上任何一款电动车,都会给你带来或多或少的里程焦虑!

VE-1的长宽高和轴距分别为4308/1824/1625/2610mm,轴距跟缤智完全一样,但比丰田的CH-R/奕泽要短了30mm。

不过VE-1车内的实际空间表现沿袭了本田的一贯风格,我(173mm)按照自己的驾驶习惯调整好前排座椅后,第二排的头部空间为1拳2指,腿部空间2拳半,反而要优于轴距更长的CH-R/奕泽。

试驾会现场,我还有幸“试驾”了一下本田的电动滑板车。起初我以为这款滑板车只是本田为了宣传电动出行理念而发布的概念产品,后来才知道:它将作为VE-1的一项选配,就连VE-1的后备箱里都为滑板车专门预留了存放空间和充电接口......这你受得了吗?

实际体验下来,这款纯电滑板车非常容易上手,加速较为线性,起步时不会让人因突如其来的加速感而害怕。从工作人员那里得知,滑板车的续航里程约10公里,主要解决车主停车之后的短途通勤问题。

综合来看,VE-1的外观时尚符合年轻人口味,行驶品质也与缤智在大家脑海里的印象相近。此外,广本对VE-1刹车/动力踏板调校还展现出了传统车企深厚的功底,除了刹车踏板初段有一点点不顺畅的感受以外,其余方面都可以让我给出满分的评价!

可能会让消费者比较纠结的点,就是VE-1所使用的“理念汽车”Logo......同行的媒体老师也调侃道:这车换个本田标,销量至少翻一倍!

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